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   公路客運站場是公路客運業的基礎設施之一，也是公路客運網絡中的節點和客運市場的依托點。其主要功能為旅客運輸組織和管理、中轉換乘、多式聯運及綜合服務。它對道路運輸體系功能的完善乃至所在城市的發展都起著極為重要的推動作用。公路客運站場的規劃和選址是否合理 ,對客運站場功能的發揮和綜合效益影響極大。隨著我國國民經濟的發展和人民生活水平的提高，人們交往活動日益繁多，旅客出行不便和客運站場建設、經營難等問題和矛盾日益顯現，深刻反映了客運站場的規劃、選址和管理上存在著一些問題和需要改進的地方。

   結合當前學習實踐科學發展觀的活動，如何按科學的發展觀的要求改進公路客運站場的規劃、選址和管理成為我們道路運輸行業發展的一項重大而緊迫的任務。

   一、當前存在的主要問題。

   1、長途客運站是外遷，還是應建在市內，兩種觀點爭論不休，交通主管部門沒有權威性的定論。鑒于“交通一體化”已是大勢所趨，“大交通”格局正日趨形成。部分人認為，公路客運站擔負的應是中長途公路運輸任務，市內運輸應由城市公交行業經營更加合適，公路客運站場在規劃和選址都應遠離中心城區；還有一部分人認為方便旅客出行，客運站場應選址于中心城區。目前在因內城市站場選址上往往存著的兩種觀點都有“一刀切”的片面傾向。

   2、許多城市的規劃者認為造成市內交通擁堵的主要原因就是客運站的存在，許多中心城市客運站被要求外遷，中心城區客運站的外遷一時成為一種趨勢。在“第二屆全國道路運輸場站發展論壇”上，專家們就一致認為：客運站場一味外遷，若干年后我們將會嘗到公路客運行業萎縮的苦果。城市發展中存在的擁堵問題并不單純是客運站造成的，客運車輛進出中心城區也不是造成交通擁堵的主要原因（一般情況下，進出城市的客運車輛只占城市車輛總數的千分之五，在城市中進出的頻率只占萬分之一）。客運站選址在城市中，只要布局合理，不但不會給城市的建設帶來影響，反而會帶來城市商業、旅游業的繁榮。

   3、各種交通出行方式各自為政的發展，對于相互之間結合部的投入不多，相互之間缺乏銜接與聯合，不便于旅客的“零換乘”。有的客運站與其他交通方式看似門對門，就在眼前，可走過去可能要幾十分鐘，給攜帶大量行李和老幼病殘旅客帶來不便，給大批違規經營的客車和非法經營的“黑車”帶來了可乘之機。

   4、政企分開以后，客運站場建設的投資主體屬自主經營、自負盈虧的經營實體，政府在其經營管理上不予過多干涉，對客運站場建設的投資也從全額投入轉為有限的規費補貼支持。雖然交通部曾明文規定客運附加費應有70%用于客運站場的建設，然而全國沒有那個省辦得到，也無人監督。

   5、許多城市有多個客運站，但是這些客運站之間并沒有具體的功能劃分和相互協調，有的甚至相互競爭，導致資源的巨大浪費。因為政府對客運站場投資的放開，導致各客運站的所屬經營主體不一致，因缺乏統一的經營戰略規劃而造成行業內耗。

6、中心城市由于地價不斷攀高，客運站的建設費用也不斷增加，現在新建一個客運站，如果單純的用于客運且沒有優惠政策，車站無法經營，難以盈利。

   二、幾點想法和建議。

   1、關于客運站場的規劃、選址。

   交通運輸部建站的原則是“方便乘客，人便于行”，當前科學發展觀強調以人為本，所以我們客運站場的規劃、選址必須體現以人為本，人便于行的發展要求。

   客運站場如何規劃、選址，我國在這個方面沒有很完整的理論依據和實踐經驗，只有一些基本原則。客運站場的規劃和選址要綜合考慮方便市民出行、城市規模、城市總體規劃、多種運輸方式的配套等多方面的因素，并作出科學規劃和選址。選址有可能在城市中心，也有可能靠近中心城區，也有可能遠離中心城區，要根據各個城市的具體情況進行綜合利弊分析來決定站場的選址。按照目前我國大中城市客運站的規劃，大家有共識的有2種模式。

一種是區域站式。這種站場規劃基本上是以車輛進出城的方向來安排站場的布局，俗稱“南