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  一種是區域站式。這種站場規劃基本上是以車輛進出城的方向來安排站場的布局，俗稱“南來南去，北來北往”，客運站場選址不在中心城區，營運車輛可不進中心城區。這種模式主要適用于中等城市或中心城區面積不大的城市，且必須滿足客運市場相對壟斷，站距較短，換乘方便等條件。

   另一種是網絡站式。這種站場規劃一般具有三個層面。一個是城市中心要有幾個中心客運站或者叫樞紐站，其幅射面應該是整個城市經濟的輻射區；第二個層次是輔站，其主要是為周邊郊縣的旅客服務。這個層次依據城市規模而定，一般設5－7個，主要設在商業區和居民集中的地帶方便旅客進出城；第三個層次是過境站，主要設在城市的出口處主干道上，方便過境客車就近下客，車輛不再進入市區。這三個層次的客運站構成一個城市的客運站點網絡，主次分明，分工明確，換乘方便，旅客便利，上海市客運站場的規劃布局就充分體現了這一點。網絡站的規劃模式更符合人便于行的建站原則，充分體現了以人為本的發展要求，故大多數城市都采用這種模式。

   為充分體現以人為本，人便于行的規劃要求，客運站場的規劃還要充分考慮與不同運輸方式之間的銜接與配套。充分利用客運站本身的靈活性特色，將客運站場選址靠近火車站、碼頭、飛機場等，在為旅客提供便捷的中轉服務的同時，還可以減輕城市交通的壓力，方便旅客轉乘。

為充分體現可持續發展的要求，客運站場的規劃要考慮長遠發展的需要，具備足夠的場地，能滿足車站建設需要并有發展余地，以便于將來進行客運站場的改造和擴建。但切忌因此而遠離城鎮，交通不便，造成不必要的浪費，影響旅客乘車。

   2、關于客運站場的管理。

（1）以人為本，應加強各種運輸方式之間的協調，加大對結合部的投入。

   因公路客運站場與其他運輸方式之間主管部門的隸屬關系不一致，公路客運企業不可能依靠自身力量實現與鐵路、城市公交、水運、航空等其他運輸方式之間的布局對接和協調，各種運輸方式企業都會比較重視各自領域基礎設施的投入，而疏于與其他運輸方式結合部的投入，因而在各種運輸方式之間的銜接與配套不理想，這就需要管理部門加強各種運輸方式之間的協調。例如武漢的武昌火車站改造工程，預先規劃開辟一條專用的地下通道直通緊臨的宏基長途客運站，方便旅客換乘。現在改造后的武昌火車站投入使用近一年的時間了，但因為種種原因此專用通道一直未能通行，轉乘的旅客們不得不攜帶行李穿行一條車流較大的馬路，既不便于旅客轉乘，又影響旅客的生命、財產安全。政府應加大對各種運輸方式之間的協調管理力度和結合部的投入，以真正實現各種運輸方式之間的“零換乘”，最大限度的方便旅客乘車出行。

 （2）全面協調發展，實現客運站場社會效益與經濟效益的最優化。

   當前，全國土地價格普遍上漲，公路客運站場的建設成本也隨之增大。例如在武漢市建一個占地100畝的一級客運站總投資就達3至4億元，政府補貼可能就在1000萬元左右，可謂是杯水車薪。同時，公路客運站場的經營又屬于低利潤的服務行業，站場經營只收取10%的勞務收入。如此巨大的投資，如此低的利潤率，投資回收期自然會比較長。加上當前鐵路網的完善和提速帶給公路客運市場強勢沖擊，長線客運客源流失比較嚴重，勢必影響到客運站場的經營效益。經濟效益不好，肯定影響正常的站場功能。為了實現客運站場的全面、協調、可持續發展，應在客運站場的建設和設計過程中多增加商業化的用途，既可滿足旅客出行全方位的商業需求，又能為客運站場的經營額外增加一定的經濟效益。其實，當前許多城市的客運站場為了滿足旅客需求，取得持續發展，已經在發展商業化用途方面做了一些努力。例如湖北公路客運集團在所屬的客運站都新增了小件貨物快運、購物超市等經營項目，各站經濟效益迅速提高，單個站場的利潤近1000萬元。在經濟效益提高后，為了提升服務檔次，各車站利用自籌資金進行了全新改造，其社會服務功能進一步增強，從而實現了客運站場社會效益和經濟效益的全面協調發展。因此，為謀求客運站場的全面協調發展，在建站的設計過程中應在滿足社會效益的同時多考慮其商業用途。