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　　熱鬧的表象后面，事情的本真到底怎樣?

　　讓我們追本溯源，尋求答案。

　　目前國內主流的客車用動力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池由于安全性問題被“暫時叫停”，未來前景撲朔迷離;磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個化學電源體系，在設計的工作條件范圍內一般不容易發生自燃等安全事故，但鋰離子電池負極主要采用石墨材料，過充電時易析出鋰枝晶，造成電池短路，影響鋰電池的安全性能;同時易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低，不可逆容量較大。這就使得現在絕大多數電動汽車“不敢”進行快充快放，而只能采用慢充的形式，嚴重制約了車輛運行效率，給電動汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。

　　而鈦酸鋰作為鋰離子電池負極材料，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4 V或1.9V的鋰離子二次電池，此外，它還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負極組成1.5 V的鋰離子二次電池。鈦酸鋰電池可以實現6分鐘快充滿電、循環次數可達2.5萬次以上，這在經濟性上明顯優于傳統的磷酸鐵鋰電池。傳統鋰離子電池在160攝氏度環境下就會發生嚴重故障，而鈦酸鋰電池在240攝氏度高溫下仍能平穩工作并無過熱現象，其安全性也不亞于稀土電池。

　　由此，基本可以看出，哪家企業掌握鈦酸鋰材料的核心技術，將擁有獨步天下、藍海泛舟的制控權。

　　放眼世界，日本、韓國、美國、德國對鈦酸鋰材料都已研究多年。目前，在全球范圍內真正具備鈦酸鋰材料達成動力和產業化應用且超過8年以上經驗的企業只有2家，一家是銀隆收購的美國奧鈦納米技術有限公司，另一家是日本的東芝公司。我國目前也有5家大大小小致力于鈦酸鋰電池技術應用開發的企業，銀隆新能源是當之無愧的領跑者，在分子結構方面具有領先的核心優勢。

　　銀隆新能源2010年 9月20日與美國奧鈦納米技術有限公司簽訂收購協議，2011年7月22日戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司。

　　2013年，珠海銀隆在基本“吃透”鈦酸鋰和磷酸鐵鋰技術之后，啟動了鈦酸鋰電池的量產，同時也不斷在國內外尋求試運行的機會，其中一輛銀通電動大巴在德國漢堡的公交線路上跑了半年，成為首輛在德國運營的中國純電動公交車。

　　多年以來，通過戰略控股美國奧鈦以及持續研究和創新，銀隆一舉攻克了業內公認的“高安全問題”、“嚴寒環境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產業化問題”等五大問題。同時，針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低，成本偏高的問題，銀隆投入了大量技術力量進行專題研發。

　　2015年，銀隆研發的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

　　隨著這兩年來新能源汽車逐漸“回暖”，珠海銀隆的鈦酸鋰材料技術加上空心環型結構，再次成為投資人眼中的“香餑餑”。尤其以“格力收購銀隆”事件被媒體炒得沸沸揚揚。

　　有分析認為，格力瞄上的并非銀隆的電動客車業務，而是鈦酸鋰電池技術。除了可以挑戰市場上主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，具有充放電時間快、電池壽命更長、耐寒耐熱等優點的鈦酸鋰材料電池還可以在儲能和智能電網上大展拳腳。有專業人士指出，“鈦酸鋰的快充性能可以在來電時短期補電，避免了由于頻繁停電導致發電機的頻繁啟停，幫通信營運商大大降低Opex。加上鈦酸鋰未來25000次的循環，在離網地區，是替代現有膠體電池的絕好機會。”

　　截止2016年2月，珠海銀隆新能源有限公司身后至少有20個投資者(含有限合伙)，近期，有19家央企擬陸續入股銀隆新能源。

　　中國汽車技術研究中心張長令博士認為，銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術對新能源行業起到了跨時代的影響。

　　我們可以相信，掌控了“核心技術”的銀隆新能源，不僅是資本的“寵兒”，還應該是市場的常勝者!