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   因此，首先公路客運可以針對鐵路網布局的間隙進行重新布局，將公路客運的重點向省內外鐵路網布局的空隙城市和區、縣、鄉鎮轉移，避開與鐵路正面沖突，實現與高鐵分層經營。適當增加縣、鄉一級的班線開發，并且在班線的培育期大膽試行承包經營制，爭取做到承包一批、培養一批、開發一批，進行不間斷的發展經營。在班線的承包經營初期給予一定的優惠政策，予以扶持幫助，發展成熟后可以視經營情況適當增加承包標的或進行公司化改造，使公司的利益最大化。

   例如常州公路客運在山東地區班次有濟南、臨沂、濰坊等數十條班線，但大都屬于地級市或大城市之間，縣級班次幾乎是空白，我們可以考慮在一些南下務工人員較多的縣、區開發線路，像蒼山、沂水或蔬菜種植基地東營等都是不錯的選擇。

   當然，其他省市也是如此。其實在常州市的鄉鎮早已有其他的勞動力輸出地區如安徽、河南等地方的一些客運車輛在布局占領市場。由于常州市鄉鎮企業眾多，分布在各個鄉鎮，造成外來人口相當一部分并不是集中在市區附近，而外來務工人員的特點就是同一地方外出打工的相對比較集中，而汽車站又沒有相應的班次和政策來方便這一群體的往返、出行，所以給了這些外地營運車輛和許多黑車以可乘之機，無形間形成了一個個“站外站”。 只有在節假日和春運期間等他們發滿了、沒有運力了的時候這一部分的乘客才會走進汽車站，形成了大量的客源的流失。針對這樣的情況客運公司可以加強和上級運管部門的協調，在運政稽查的基礎上予以正確的引導，開發相應的班線，讓對方來經營，把他們納入管理體系，進一步增加公司的收入。

   另外，在現有的經營線路上，可以進一步細化、推廣模擬線路公司的模式，進一步提高單線路的營運效率，發揮模擬線路公司的優勢，提高勞動生產率，降低經營成本。以前在節假日加班班次大多數都是單程載客，車輛利用率較低，現在也只是各個公司之間互相聯系，互相配客，的確提高了一部分的車輛利用率，但由于相互間的協調不到位或一些其他原因，造成配合無法切合的事時有發生，內耗較大，因此建立公司間的模擬線路公司很有必要，平衡對開公司間的利益沖突，確保合作無間，使雙方公司利益最大化。常州公路客運集團公司和蘇、錫、通公司合作的大運公司就是成功的典范。在大運公司的興化模擬線路上，經對開雙方協商共同出資按股份制組建了模擬公司，在該班線上實現了“五個統一”，即統一品牌、統一車型、統一調度、統一票價和統一結算，避免了對開雙方的矛盾，進一步減低了運營成本的支出，提高了生產效率，實現了利潤的最大化，是一個雙贏的結果。在此基礎上，我們可以總結模擬班線公司的經驗，在其他公司化經營的班線上積極推廣，擴大戰果。

   充分發揮機動靈活的優勢

   首先，高鐵的高投入限制了它的運營價格。據鐵道部總經濟師余邦利介紹：“目前高鐵票價并不算高，它是按照《價格法》的規定，是綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的”。因此，即便高鐵降價，空間也是很有限的。

   反觀公路客運，由于本身投入較低，完全可以考慮實行浮動價格，就是在運營淡季適當降低價格，吸引客源，而在節假日進行恢復。現在常州公路客運許多班次特別是蘇北方向的承包班次就是這樣做的。承包車輛在這方面做得較為靈活，在客運淡季，車輛間的相互競爭激烈，車票的價格相對較低，其經營的目的是維持或微利，在旺季時，票價恢復，開始盈利。因此，在一般情況下，承運價格也是乘客選擇交通工具的重要指標和參考。考慮到廣大旅客需求的不同，普通的出行人和絕大多數外出務工人員都會把票價放在優先的考慮位置。在公司化經營的一些班次中，也可以根據市場情況進行適當的價格調整，根據需求，通過運價的調控來讓乘客自己選擇出行方式（不同的時間、車型不同的價格），真正實現“高中低，快中慢”的不同層次，從而把握客源，占領一定的市場空間，只要在淡季能維持或微利，就能在旺季盈利。

   其次，鐵路的提速勢必造成一些短途站點的“消失”。高速運行的鐵路機車考慮速度、運行時間，不僅要提高途中速度，而且要減少站點和停靠時間，有的站點只能少停或不停，或者改變站點的停靠班次，給短途旅客的出行帶來了不便，這樣就給公路運輸帶來新的機遇，以此為契機公路客運可以發揮機動靈活的優勢，把著眼點放在這些火車不停靠或班次較少的小站上。例如常州到無錫、昆山、丹陽等班線，在高鐵擠壓下運量變化不大。而停靠時間變短，也造成許多攜帶隨身物品較多的旅客乘坐不便，轉向了公路。

   在一些中長途班次上，我們完全可以利用鐵路的這些特點，增加經營效益。例如合肥、武漢等班次。以武漢班為例，現在常州公路客運實行的是一種新型的運輸方式“節點運輸”，也是蘇錫常通進行的試點。節點運輸有利有弊，而且受客觀條件限制較大，要求高。節點車站必須距離主干道路近，節點換乘方便，各沿途節點的地方公路運輸公司配合默契，并愿意放棄一部分既得利益。早在京滬高速建成之初，新國線集團就在京滬高速公路沿線試點，建立了京滬線的節點運輸，一年后無果而終。究其原因，總的來說就是上面兩點，首先是因為沿途站點有的距離高速道口較遠，給乘客的轉乘帶來不便或浪費了大量時間；其次是一些節點運輸公司為了自己的利益，不積極協調，在時間、結算、票價等方面不予支持。現在提出節點運輸的概念，雖然說它是今后長途、超長途公路客運的發展方向，但同樣需要軟件和硬件的支持。如果不考慮四家公司節點運輸的試點，完全可以承包經營，讓它完全市場化，發揮機動靈活的特點，由承包者提供優質的服務和相對低廉的價格與鐵路競爭，保護市場占有率。

   改變觀念，提升服務

   在改革開放30多年來，我國的公路基礎設施建設日新月異，常州公路客運的車輛無論是數量還是質量都上了一個新臺階。但出于安全方面的考量，公路客運無法提速，這是我們的硬傷。在競爭日益加劇的形勢下，我們應立足當前，著眼長遠，不僅加快完善道路運輸網絡，開發班線，而且要抓緊運輸結構方面的調整，提高管理水平，以安全、優質、快捷、舒適的服務特色來搶占市場，做大做強公路運輸。