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    近年來，我國高等級、高速公路的快速發展以及公路網絡的不斷完善，推動了公路客運市場的迅速發展，使公路客運市場份額不斷增加并一度占據優勢。而鐵路面對公路的咄咄逼人勢頭，也放下了“鐵老大”架子，自1997年以來進行了6次提速，每一次提速都給公路產生了不同程度的影響，原有客源紛紛流向鐵路。尤其是從2008年起，中國高速鐵路建設步伐加快。根據新調整的《中國鐵路中長期發展規劃》，預計到2020年，國內200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里。

北京蓮花池長途汽車站

   高速鐵路究竟有多快？有個例子可以很形象的說明——規劃在2010年底建成通車的武廣高速鐵路全長989公里，建成后高速列車最高運行速度可達每小時200公里以上，從武漢乘火車到廣州僅需4個小時，較目前縮短了整整7個小時。價格上比飛機更優惠，時間上比公路客運更快捷，“高鐵時代”呼嘯而來！面對勢必更加激烈的公鐵競爭，公路客運何去何從？

   現狀：北方相對影響較小

  公路客運企業目前狀況究竟如何？公鐵競爭帶來的結果是否已經波及全國？為此，客車網記者日前探訪了北京地區的幾家客運公司。

北京蓮花池長途汽車站候車大廳

   在蓮花池長途客運站內，候車大廳內幾乎擠滿了等車的乘客，司機師傅也向客車網的記者證實，目前基本能保持80%左右的客座率。但是在大廳內的票價牌上，記者卻發現客車票價還是做了調整。乘客數量沒有變化，票價為什么下滑了呢？帶著疑問，我們找到了蓮花池長途客運站的主管機構——北京高客長途客運有限公司的陳松濤主任。據陳主任介紹，鐵路提速對北方客運市場產生的影響有限，而且目前正是收麥子的季節，來北京打工的周邊鄉縣農民紛紛返鄉，預計這種客流小高峰情況能持續到端午以后。關于記者提出的票價下調的問題，陳主任表示只是正常的應季調整，并非是為了與鐵路爭搶客源。“火車雖然提速了，但是票價一直沒有降下來，這點上客車確實存在優勢。畢竟如學生、農民工等階層對票價比較敏感。”

    六里橋長途客運站的相關負責人也證實了這一現象：“火車提速對我們基本沒有太大影響。只是個別短途線路受到了一定影響，比如最近加開了到山西、石家莊等地的D字頭火車，所以這個線路上我們的客流量減少了三、四成左右。”

    相對于北方客運市場的平穩，長三角地區應該是火車提速后客運市場受擠壓較嚴重的“重災區”。據了解，由于鐵路提速及動車增開車次多集中在此區域，所以江蘇、湖北、浙江等地受影響情況最為明顯，部分過去的客運“黃金線路”因為鐵路提速和動車加開，客流量竟然已經下滑了50%！

   應對：降價豈是長久之計？

    市場無界適者存。面對鐵路日益加大的競爭壓力，眾多客運企業心急如焚，紛紛調整策略應對新時期的市場變化。

打造差異化服務

    2009年2月28日，無錫汽車站網站上顯示的一條信息引起了旅客關注：自本月28日起，無錫至合肥快客班次票價由原來109元降至90元，與此同時，原有班次時間也進行了相應調整。據了解，此番率先高舉“降價”牌的合肥線路向來是公路客運部門的優勢項目，商務客流較多。前段時間，合肥長途客運公司就“幾下江南”，最終和蘇州、無錫、鎮江、南京等相關部門達成共識，在合肥線上集中降價，以挽留逐漸流失的客源。隨后，這股降價潮迅速波及全國受鐵路影響較大的公路客運線路。

   在運營時間上沒有絲毫優勢的情況下為了吸引客源，降價的確是最直接的手段，但是，會是長期且有效的手段嗎？有業內人士直言不諱的指出：“當前來自公路客運內部的競爭本就是日益激烈，很多票價都已經是折扣銷售，如果在此基礎上再用低價甚至是底價來吸引客源，最終影響的肯定還是旅客的利益。”