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     1921年中國共產黨成立,一場由中國共產黨組織的革命改變了幾百年甚至幾千年的歷史，但是所付出的努力和代價也是無法計算的。冬已至，心很冷。2011中國汽車行業進入調整年，市場留給我們的是更多思考。

　　據筆者研究，2011年前3季度客車市場保持8.67%的增幅（見附表1），可以說是來之不易，同樣說明我國的客車剛性需求是市場發展重要保障。若按客車類型來看，輕型客車同比增幅僅為2.59%（數據中剔除廈門金龍和依維柯非傳統客車，影響量在7500輛），構成農村客運市場的輕型客車在外部經營環境影響下，市場反應平淡，后繼乏力。

　　隨著近10年農村道路建設發展，應該說推動農村客運發展的基礎已經較好，而且這個發展基礎還在不斷地高速改進，曾經"雜亂無章"的農村客運市場正處于探索和轉型當中。如果說新中國成立是革命的結果，那么農村客運市場發展同樣需要一場革命，而且需要的時間可能更長。

　　一、透過數據看農村客運市場發展的本質

　　"要讓百姓富、必須先修路"是國家發展新農村建設口號。李盛霖部長在2011年全國交通運輸工作會議上的講話中明確表示，農村公路建設實現了歷史性突破。據介紹，"十一五"時期新改建農村公路186.8萬公里，新增農村公路52.7萬公里，總里程達345萬公里，到"十二五"末，我國農村公路總里程達390萬公里。可以說國家政策導向為農村客運市場發展提供基本保障。

　　通過近10年的農村客運市場狀況不難發現，數據背后仍是國家政策性問題（見附表2）。2003年開始，國家啟動了建國以來規模最大的農村公路建設，為2004年市場爆發增長提供基本保障。2006年8月30日，《財政部國家稅務總局關于消費稅若干具體政策的通知》明確規定"車身長度大于7米(含)，并且座位在l0至23座(含)以下的商用客車，不屬于中輕型商用客車征稅范圍，不征收消費稅"，消費稅政策的讓步，為農村客運市場銷量釋放提供了政策支持。2009、2010年，國家為了擴大內需，緩解金融危機帶來的負面影響，汽車下鄉政策一時間刺激了農村客運市場需求，4年高速增長中都與國家政策支持息息相關。

　　回顧歷史，2005年掀起的學習"嘉興模式"，拉開了農村客運班車與公交車平衡協調發展的開局年，數據上多少有點讓人失望，但至少告訴人們農村客運網絡的建設正在不斷優化和完善。倘若不考慮國家政策導向問題，缺乏政策的支持，市場發展很難出現爆發式的增長，2007、2011兩年的市場狀態就是最好說服力。