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    2009年11月12日，山東威海發生了一起特大交通事故，13位廣州游客客死異鄉。事故發生后，遇難者家屬奔赴山東，各方為事故賠償爭論不休，保險公司、旅行社和車主之間的責任歸屬問題成為了公眾關注的焦點。

    時至今日，事故賠償方案終于塵埃落定，但個中艱辛恐怕只有當事人才最為了解。此次事件引起媒體廣泛關注，正是在輿論監督的壓力下，最終賠償方案才如此快速的出爐。而在我國居高不下的客運事故的背后，往往是事故責任歸屬不明，保險公司、客運企業和個體車主三方“踢皮球”，最后倒霉的只能是本已身心飽受創傷的遇難者家屬。而這一切，都是我國特殊的客運掛靠營運模式釀成的苦果。

    掛靠經營，即個人購買的車輛掛靠在國家客運公司的名下運營，但客運公司實質上是一個空殼公司，根本無法有效管理經營戶，這種經營方式普遍存在于全國長途客運市場中。

    上世紀90年代初，我國客運市場處于起步階段，那時經營戶只要向街道辦申請，就可以獲得跑長途車的資格。到1995年左右，國家規定只有汽運公司才有資格經營客運業務，于是這些私人車就紛紛掛靠到汽運公司的名下，每年繳納一定數額的掛靠費，而所有經營活動，公司實質上是無法過問的。

    在我國長途客運市場剛剛起步的初級階段，掛靠經營的模式確實為鼓勵個體車主加入客運市場、刺激我國客運市場飛速發展起到了一定的積極作用。然而，隨著我國長途客運市場的逐漸完善，掛靠模式的弊端也逐一顯現。早就有客運行業內部人士為掛靠模式總結了四大弊端：產權不清晰；經營權不完整；國家公共資源被企業和個人變相有償轉讓；管理日漸松懈。

    正是由于掛靠模式下車輛的產權模糊及管理松散，直接導致了我國長途客運市場居高不下的事故發生率，而事故發生后的索賠，更是尤為困難。
客運市場久亂難治以及交通事故一次次血的教訓后，國家管理部門和汽運公司也認識到了掛靠經營的種種危害，在2004年國家明文規定禁止車輛掛靠后，各省交通運輸管理部門紛紛出臺了一系列措施，清理掛靠，整頓客運市場秩序。

　　說起來容易，做起來難。掛靠模式在我國客運市場內部根深蒂固，一旦徹底根除難免會直接損害到廣大個體車主的根本利益，而這些個體車主，正是我國長途客運市場的中堅力量。國家禁止車輛掛靠的政策下發后，各省采取了包括客運企業公司化在內的種種措施，但在個體車主內部引起了強烈的反彈效果。

    在云南等地，因為當地政府采取“公司化”改革手段治理車輛掛靠，甚至一度出現了車主集體罷運的事件。客車網記者在對個體車主進行采訪的過程中得知，我國目前禁止車輛掛靠的各項措施，往往是形式大于內容，實質上并未發生根本的改變。有一位黑龍江的車主毫不避諱的表示，公司化以后并未發生任何變化，唯一與以前不同的，僅僅是“每個月要去公司報個道，開一次會”。

    車輛掛靠模式，必將在一定時間內仍舊廣泛存在于我國客運市場內部。治理車輛掛靠，是一項任重而道遠的艱巨任務。那么，當掛靠車輛發生事故后，責任應該由哪一方來承擔呢？

    北京康達律師事務所律師在接受記者電話采訪時表示，根據我國現行法律規定，長途客運中發生事故的肇事車的掛靠公司和車主都需要承擔相應法律責任。而在賠償方面，由保險公司根據與事故車方面簽定的合同進行賠償，這部分具體要看購買了何種保險、保險額度有多大，剩余部分由車主和掛靠單位承擔。最近幾年，由于我國法律對于掛靠車輛發生車禍的解釋一直在變化，一般的判決是客運公司要負連帶責任。但法律界認為要看公司所收管理費的數額，如果賠償金額較大，權利和義務要對等，除了連帶責任外，客運公司也要承擔一定的賠償責任。