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    國內新能源客車的研發正在逐漸進步并完善，政府為了推廣新能源客車而實施的“十城千輛”政策也在隨之展開。雖然新能源客車的環保、節能已經運行的穩定性已經初步得到了大家的認可，但是對于公路客運行業來講，新能源客車還是遙不可及的高峰。

    “門檻”逐步提升

    我國新能源客車在處于研發的初級階段時，各品牌的主流客車企業紛紛推出了自己的新能源客車產品。然而由于新能源客車并無統一的規范標準，甚至平時一些名不見經傳的小廠也以新能源為噱頭，開始試探著進入新能源這片尚未完全開發的沃土。針對這樣情況，國家工業和信息化在2009年6月17日發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的公告，為稂莠不齊的新能源客車設立了準入門檻。

    8月12日，工業和信息化部網站發布了車輛生產企業及產品(第193批)公告。公告中公示了第一批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)。南京依維柯純電動服務車、江淮純電動電力工程車、湖南江南汽車制造有限公司的眾泰牌電動輕型客車、比亞迪混合動力轎車以及江西江鈴汽車集團改裝車有限公司的純電動服務車首批入選。這意味著，這五家企業的產品正式擁有了享受財政部對于新能源汽車產品的補貼的待遇。

    讓人大跌眼鏡的是，不僅在2008年參加過奧運會新能源汽車示范工程的客車企業無一入選，就連業界呼聲最高、正在進行“十城千輛”示范項目的混合動力公交車，也都沒有出現在《目錄》上，反而是業界公認的技術尚處于發展階段的純電動客車率先拔得頭籌。據記者了解，國家電網的參與對以上廠家的純電動客車能出現在《目錄》中起到了相當大的推動作用。一直以來，國家電網都致力于純電動汽車的推廣和示范，其在新能源客車領域大展拳腳的雄心也為業界所熟知。此次《目錄》中的入選車型都是國家電網內部的采購車型，這就足以看出國家電網在這方面所做的努力和巨大影響力。

    混合動力車型無一進入《目錄》的原因，據相關人士介紹，是因為進入《目錄》的企業產品中，純電動車只要符合工信部的新能源產品公告，就基本上可以過關，而混合動力車型則需要進行節油率等相關實驗，待科技部專家組審查合格后才能進入《目錄》。生產混合動力客車的企業也紛紛表示，目前企業已經接受科技部專家組的審核，相關車型已經報送到工信部，后續的《目錄》中將會出現它們的身影。

    高昂身價難以觸及

    “混合動力客車？各方面聽說都不錯，但是首先價格上我們根本承受不起。”這幾乎是客車網記者在客運企業了解情況時聽到的統一答案。而個體車主們的回答更是干脆:“從來也沒有想過要去買這么貴的車！”

    客運企業以及個體車主們紛紛表示，在采購客車時首先考慮的因素，除了油耗就是價格，而往往價格才是第一要素。“舉個例子說吧，我跑客運肯定先考慮如何盡快的回收成本吧？”山西的車主陳先生給記者算了一筆賬：“現在市面上常見的普通客運車型，價格一般是20-40萬元之間，如果我的運營線路上座率高的話，可能幾年時間就能收回車輛購買的成本，之后除去日常維護費用外基本就是純利潤了；而假如買了輛動輒上百萬的新能源客車，雖說確實是省油，但你算算相同條件下我需要多久才能賺回這輛車的錢？”

    從國家財政部發布的新能源客車補貼標準來看，乘用車和輕型商用車中，混合動力汽車按照節油率分為五檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元。十米以上城市公交客車另有標準，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛；純電動汽車補貼標準為50萬元/輛；燃料電池汽車的補貼標準最高為60萬元/輛。

    據某客車企業工作人員透露，目前傳統公交客車根據不同配置的每臺售價在30萬元至80萬元之間，混合動力客車的售價為100-150萬元左右;根據平均購車補貼30萬元計算，混合動力客車的實際售價為70萬-120萬元之間，與傳統客車的高端配置價格相當。“對于普通用戶來講，新能源客車暫時還是難以企及的。”

    國家的“十城千輛”政策確實極大的推進了新能源客車的產業化腳步，然而擺在新能源客車面前的難題，不僅僅是高昂的成本，更有配套設施建設和配套政策的出臺的滯后。可以說，在“十城千輛”的試點運營推廣后，國家的下一步扶植政策，直接決定著我國新能源客車的發展和未來。