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    當“十城千輛”和購買新能源汽車的補貼政策出臺后，中國新能源汽車的發展正式駛入快車道。

    2009年2月中旬，財政部、科技部、發改委、工業和信息化部等四部委召開“節能與新能源汽車示范推廣試點會議”。由于一些城市積極申請參與，參與“十城千輛”計劃的城市名單目前已經增至13個，北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等城市入選。

    同時，四部委聯合宣布將對參與示范的新能源汽車進行財政補貼。對乘用車和輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬-42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。

    “地方保護”態勢初顯

    根據“節能與新能源汽車示范推廣試點會議”要求，參與示范的13個城市的地方財政也要安排配套資金，對節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。正是由于中央政府明確表態對示范城市的新能源汽車進行補貼，這13個城市很快先后實行“十城千輛”計劃。不過，這些城市首批采購的新能源車型，都帶有明顯的“地方色彩”。

　　國內各個示范城市在采購新能源汽車時，基本都以本地利益出發，優先采購地方企業的產品，比如，北京市采購北汽福田800多輛混合動力公交客車，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，如今濟南市在新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業。

    上海也不例外，據透露，2009年上汽集團在新能源汽車產業化領域投資將達到21億元。上海市政府根據相關規定和評審程序將給予適度專項資金支持，推進并支持上汽集團在世博會上代表國家水平展示、示范新能源汽車最新高新技術產業化成果，支持上汽集團加快在混合動力汽車、純電動汽車等整車和電池電機電控關鍵零部件領域實現產業化突破。到2010年，上海近千輛新能源汽車在上海世博會投入運營。

    2009年3月27日，濟南市與中通客車簽訂了80輛新能源客車訂單，這些客車為混合動力，車長為12米，尾氣排放達到國V標準，每輛車的造價為110萬元。7月31日前，這些客車將全部交付使用，這80輛新能源客車將全部用作公交車。據悉，這是濟南簽下的新能源汽車第一單。2010年前，濟南市將投入使用300輛類似的客車。中通客車有關負責人表示，目前公布的材料顯示，2012年前，濟南市將訂購300輛新能源客車，其中240輛將由中通客車生產，其余的60輛將由另外一家企業生產。

　　弊端顯現遺患無窮

    相信所有的國人，對這一現象都不會陌生。無論是食品、煙酒還是藥品、汽車，涉及到我們生活方方面面的消費品領域，都或多或少的存在著“地方保護”的身影。這種地方政府干涉市場正常發展的結果往往是，在本地暢通無阻的品牌，往往難以突破重圍進入其他省市的市場。

    事實上，這一現象已經遭到一些業內人士與汽車企業的非議。在上海車展前夕的FPT“中國汽車創新論壇”上，國內客車老大宇通的企業代表表示，如果“十城千輛”繼續按照現在的做法走下去，各示范城市從當地利益出發優先采購本地企業產品，并不利于國內新能源汽車技術的提升和新能源汽車的產業化。

    “造出幾十輛樣車并不是什么難事，汽車企業都能做到，尤其在可以采購國外關鍵總成的情況下。但是真正產業化，最好是政府召集各細分行業的龍頭企業進行聯合技術攻關，而不是現在這樣各地做各地的。”這位代表直言不諱地說。各地優先向本地車企采購，這并不利于產業的健康發展，如果“十城千輛”繼續按照現在的做法走下去，將出現各自為政的“新地方保護主義”。各地采購如果不顧產品優劣，節油效率，采購價格等因素，而是一味的以支持地方車企為由，也將導致各車企盲目樂觀、不求上進，造成技術研發上的惰性，不利于技術的進步。隨著純電動車技術的逐步成熟，今后還可能出現各地依據本地車企生產的電動車建設充電站，各自建站將導致對其他品牌電動車充電時不能兼容，最終出現各地“畫地為牢”的問題。

    “規則”出臺力挽狂瀾

    負責“十城千輛”計劃的幾大部委也注意到這一問題。2009年6月25日，根據《汽車產業發展政策》等有關規定，工業和信息化部制定發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，被視作中央部委對此苗頭的一種干預。

    據了解，《規則》中對新能源客車的定義、包含的種類及管理方式、準入的條件和管理等做了明確的規定，并首次對我國新能源客車的技術路徑，按照儲能裝置種類的成熟度而進行了首次“官方”客觀和清晰的描述，這也就意味著在我國境內使用的新能源客車有了門檻。

    根據《規則》中的相關規定，起步期的新能源客車產品只能進行小批量生產，且只在批準的區域、范圍、期限和條件下進行示范運行，并對全部產品的運行狀態進行實時監控；發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控；成熟期產品與常規客車產品的《車輛生產企業及產品公告》管理方式相同，在銷售、使用上與常規客車產品相同。

　　隨著純電動客車技術標準的出臺與新能源客車生產企業及產品準入管理規則發布，這樣使得新能源汽車就有規則可依，有標準可據，必將加速新能源客車行業的開發建設。與此同時，設立新能源客車門檻，有利于對現有開發和生產客車企業保護，避免行業泛濫，有利于該行業穩定健康發展。

    工信部管理規則的頒布，對這些已搶建新能源汽車基地的企業來說，極為有利。業內有關人士均表示，對新能源客車廠家和產品的準入門檻“一開始就要高”。

    但也有企業人士表示，在“十城千輛”計劃不明確規定公開招標以及公開招標車型比例的情況下，很難避免各地政府的地方保護行為，設立這么多門檻反而會加劇“多頭管理”。