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    新能源客車無疑是2008年以來客車業最流行的名詞。在環保和節能的大趨勢下，新能源是必然的技術走向。有專家指出，誰抓住新能源技術快速發展的機會，誰就可能成為傳統汽車行業的顛覆者。

    2008年，科技部表示在未來3～4年中將實行“十城千輛”計劃，每年發展10個城市，每個城市推廣1000輛新能源汽車，涉及這些大中城市的公交、出租等領域，其中客車占有重要地位。低排放、混合動力等新技術將是客車未來的發展趨勢。

    緊跟國家政策走向，企業也積極參與新能源客車的開發和生產：

    2008年底，北京新能源汽車設計制造產業基地正式落戶福田汽車昌平廠區。

    上汽斥資20億元開發新能源技術，二甲醚客車在上海試運行。

    恒通客車推出氣電混合動力客車。

    南車株洲電力機車研究所有限公司與中國華電集團新能源發展有限公司簽署戰略合作協議，開發新能源技術。

     企業自然是新能源客車的實踐者，據統計，截至2008年末，已有17個省(市)的30多家企業開始涉足新能源客車。新能源汽車現在正成為中國汽車媒體關注的新寵。09年“二會”期間，新能源汽車同樣成為了關注的焦點。胡錦濤總書記在于代表委員座談中明確指出：“發展新能源汽車，代表了世界汽車業發展的方向，也符合我們的國情。另外，現在發展新能源汽車，我們的時機比西方一些發達國家要有利，可以跨越他們走過的階段。不過，要一方面加強新能源汽車的技術研發，另一方面要制定鼓勵消費的政策，完善服務網絡，才能促使新能源汽車走向實用化、產業化和規模化。”

    胡錦濤總書記的講話我們可以從三個層面進行理解：一、新能源汽車是發展方向，我們必須緊跟發展潮流；二、中國汽車工業還處于起步階段，在汽車技術更新中，具有后發優勢；三、發展新能源汽車不能走老路，我們要取得核心技術，同時制定產業化的政策和措施。

    在石油能源受到越來越多的限制，環境保護的呼聲也日漸高漲的大環境下，開發新能源汽車是大勢所趨。但是以筆者對新能源汽車技術發展的了解，隱約地感覺到我們現在的像雨后春筍般出現的新能源客車企業背后的隱憂。在過去十年世界汽車技術發展中，新能源技術也是被各大企業所重視，豐田、通用等都投入巨資，但是到目前為止，產業的產品并不多見，一方面是由于成本居高不下；另一方面是由于關鍵技術難以取得巨大突破。但是回頭看我們新能源客車發展，三年前還是處于概念興起階段，2008年在北京奧運會的帶動下，新能源客車成為了市場中的新生力量，特別是在金融危機的大環境下，公交車市場成了客車企業的重要目標，而新能源客車正是在這樣的外界因素裹挾下，大量客車企業進軍新能源客車，迅速出現了產業化的趨勢。筆者認為，討論新能源客車的問題，不能單從能源、環保的角度，更要把新能源客車放到中國客車產業鏈中來討論現實的意義。新能源客車并不是天然的市場需求，而是政策導向性的市場。就目前情況看，新能源汽車目前依然是象征性大于實質內容：據統計，國內至少有30家客車企業投資新能源車研發，加上乘用車企業，企業數量超過40家，但它們在新能源車上的總投入尚不及通用汽車一家。造成今天新能源汽車熱的是國家新能源汽車補貼政策和政府采購的原因，企業對“新能源”概念的追捧，并非出于市場的真實需求，企業也遠遠沒有做好相應的準備，企業自身的技術儲備也遠遠不夠。

    此外，目前中國新能源客車最大的問題在于關鍵技術和總成并不掌握在這些以新能源先鋒自居的客車企業之手。筆者咨詢過國內客車界的一位專家，他也很無耐地認為，目前國內新能源客車產業還只能算是組裝產業。以某企業賣到廣州的一批混合動力客車為例，雖然客車品牌是自主品牌，但是關鍵技術總成基本上是伊頓的產品，這樣的新能源客車是可以帶來環保和節能的市場效果，但是這個新能源產品將和國III發動機一樣，最核心的技術并不在自己手上，客車業依然是組裝產業，我想胡總書記所期望的新能源汽車的產業化絕不是我們目前的組裝產業化。

   
    記得郎咸平先生講過，真正的制造業大國是美國，他們只是把制造的環節給了中國等第三世界，自己卻掌握著利潤最多了研發和銷售環節。其實和現在新能源汽車相比，其況狀也基本相似。國外某品牌的混合動力提供商，其基本部件售價都在十多萬，還要收數目不小的入門費。而整車不過是賺了一些人工費而已。中國汽車工業的根本還是基礎材料和基礎零部件工業，決不是那些規模越來越大的整車組裝廠。這些以組裝產業為核心缺乏關鍵技術支撐的新能源客車是不可能成為中國客車業的未來希望。

    就像胡總書記說的那樣，新能源汽車代表了世界汽車業發展的方向，也符合我們的國情，確實是一個發展的良機。但是要想真正實現新能源汽車的產業化，決不是政策補貼能解決的問題。

    從客車業的規模和市場地位看，我們清楚作為企業是沒有能力也沒有動力去投資做一些源頭的研發工作，新能源客車的起因是由于政策的引導而產生的市場需求，這種需求的特點就是可以因為政策的原因而快速形成，也可能因為政策的原因而快速萎縮。企業作為經濟動物尋機而動，量力而行是沒有什么可以指責的。在新能源汽車的發展上，我個人認為政府僅僅依靠補貼和采購是不全面的，反到有可能引起企業的急功近利的行為，上面講述打著新能源招牌進行組裝的現象就是一個例子。一般情況下，我們判斷一個新生產品是否具有市場前景要通過以下三個方面：

    一、是否真正具有市場需求潛力。在市場經濟環境下，任何產品都不能逃離市場經濟的規律，我們可以通過補貼和政府采購開拓一個新的市場空間，但是如果政策不具有連續性，新的市場發展也將極不穩定。

    二、關鍵技術是否有突破性進展。新能源汽車發展慢的主要原因就是在于一些關鍵技術難有重大突破，無法真正形成商業化。反過來講，技術不過關的新能源汽車自然不會有發展的空間。

    三、使用成本是否在客戶接受范圍內。這個問題正在困擾一些新能源客車的使用客戶，以燃料電池客車為例，由于電池壽命較短，維修成本偏高，給運營企業帶來了沉重的成本負擔。

    新能源客車作為一個新的技術發展方向，我們必須要重視，但是在產業化的過程中我們也要認清目前發展的條件，任何急功近利，盲目樂觀的行為都會對這個新事物造成傷害。抓住新能源發展的機會，打造中國汽車工業的新優勢，是中國汽車業實現超越的良機，除了企業要進行戰略布局外，政府部門的政策引導更顯重要：一方面要通過補貼和采購來擴大和維持市場的需求；另一方面更要從產業鏈布局方面去支持企業自主新能源技術的研發。

    新能源客車是皇帝的新裝還是未來的希望？這原本是一個很滑稽的問題，但是面對今年的新能源客車，我們還是深入反思。