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   據統計表明，共有595輛新能源汽車在北京奧運會期間展開服務工作，累計里程達371.4萬公里，運量達441.7萬人次。日前，上海市交通港口局副局長周淮表示2010年上海世博會期間，將有超過1000輛的新能源汽車為世博會服務。其中約300輛車為超級電容車、純電動車，200輛為燃料電池車，它們將在園區內服務，實現零碳排放。受益于北京奧運會與上海世博會，新能源汽車被大量使用，然而不可忽視的是，這僅僅是示范使用，從示范到產業化 新能源離我們有多遠？讓普通人享受新能源汽車的便捷與舒適，這條路還有多遠？

服務北京奧運會的中通客車

   技術瓶頸尚難跨越

   在這場新能源技術的全球競賽中，混合動力、純電動、燃料電池看似風光無限，但其實它們也各有一本“難念的經”。目前來看，效果最好、技術最成熟、離產業化最近和對配套要求最低的是混合動力技術，但其至今仍徘徊在主流技術之外，尚不能達到產業化要求。

   而純電動車存在著電池重量會降低汽車效率、電池壽命有限、制造成本高等諸多問題。此外，包括電池組的協同作業、充放電的次數、電池容量等都未達到大規模商用的要求。

   在燃料電池技術中，氫在存儲和運輸的過程中，不僅會消耗大量能量，而且要考慮其安全問題。氫動力汽車在兩次加氣之間也只能維持“合理的”里程。此外，氫氣罐的制造成本、整車重量的增加和由此帶來的汽車效率降低以及更多的能量消耗也是值得思考的問題，與其它兩種技術向比較，技術難度更大，氫燃料的普及也需要更久的時間。

   高成本鴻溝成障礙

   隨著國家“十城千輛”計劃的實施，政府對新能源汽車的補貼計劃也隨之出爐，十米以上城市公交客車補貼頗多，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛；純電動汽車補貼標準為50萬元/輛；燃料電池汽車的補貼標準最高為60萬元/輛。

   中國汽車工業委員會專家委員會榮惠康先生表示，燃料電池車成本高達400萬，就算減去最高補貼金額，也高于300萬，而目前國內高三級客車普遍價格在70-80萬之間，價格相去甚遠，即便是有廠家肯生產，也沒市場容納啊。

   相應的配套服務設施不健全

北京奧運會期間，參與服務的新能源汽車實現了零故障，這是不是意味著新能源汽車的可靠性已經達到了嶄新高度呢？國家信息中心信息資源部主任徐長明表示，并非如此。奧運會期間，包括福田、宇通、金龍的被選為奧運服務車的廠家無一不是派出了精英服務隊，在售后服務保障和配件供應體系建立方面也進行了全面的籌備，而在日常運行中，是不可能達到這種標準的。

   政策扶持 明天更美好

   現在提起新能源汽車，并不是某個專有名詞，而是幾近燙手的熱門詞匯，這跟國家的政策扶持是分不開的。近年來，國家相繼出臺《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》、《節能中長期加項規劃》、《中國節能技術大綱》、《十一五計劃》、《汽車產業調整振興計劃》等對新能源汽車在政策上加以扶持。

   近20年來，業界對車用燃料應朝著多元化、清潔化、低端化以及更先進的動力系統的方向發展已經達成了共識，我們有理由相信隨著國家政策扶持，業界的共同努力，新能源汽車的明天會更美好。