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   沸沸揚揚的本田“停工門”事件引起了諸多關注，也將中國的汽車行業內由零部件斷檔引發的恐慌發展到了極致。

本田汽車零部件制造有限公司工人罷工

   從2010年5月21日起，位于廣東省佛山市南海區的本田汽車零部件制造有限公司工人不滿薪資待遇全面罷工，工廠至今仍處在全面停產階段。5月25日起，本田汽車在華另一家整車合資公司廣汽本田已經停產，至今未恢復生產。至此，本田佛山汽車零部件制造有限公司（下稱“本田零部件公司”）員工間歇性停工事件，導致廣汽本田及東風本田兩個合資汽車生產廠家的零部件供應斷鏈，本田在華兩家整車合資公司的全面停產。

   回轉到客車領域，根據客車網行業研究中心數據統計， 2010年一季度客車行業的銷量達39800輛，為5年來最高增幅。以三龍一通為代表的客車企業在第一季度都有較大幅度的增長。在大幅度增長的背后，一些企業的員工和客車網記者透露，在加班加點趕進度的同時，也經常會因為某些零部件供應不足而停工。甚至會專門派人在零部件供應商處蹲守，以確保在零部件生產出的第一時間拿到，這也在很大程度上影響了整車出廠的進度以及增長率。

   在中國的汽車工業里，似乎零部件從未擔當過如此重要的角色，汽車產業做強做大離不開汽車零部件扎實的基礎，每一輛車的制造都離不開零部件的組裝，由本田停工門事件引發對汽車零部件產業整車發展關系的一系列看法，讓世界認知到零部件在未來發展的重要性。

整車與零部件在產業鏈中是上下游關系，整車組裝廠仍處強勢支配地位，而上游的零部件供應商，卻處利潤分配的末端。在中國，由于長期計劃經濟及這種經濟模式的慣性思維使得汽車零部件企業缺少足夠的市場競爭壓力，企業研發動力不足，效率相對較低，企業規模相對較小，實力發展相對較慢，長期依附于相對固定的整車企業，難以與整車企業形成相互促進、共同發展的健康高效的整零關系。

   我國汽車零部件企業目前的現狀是，幾萬家汽車零部件企業遍布全國各地，達到經濟規模要求的很少，“弱、小、散”局面沒有得到根本的改善；絕大多數零部件企業沒有形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構。地方、部門、企業也自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨干企業，多數企業未進入整車配套市場，而是社會維修服務的配件供應商。我國汽車零部件企業自主研發能力不足，產品品質與一流產品有差距，市場占有率大多存在在低端市場或中低端市場。零部件企業研發資金投入占銷售金額的比例少。據統計，我國汽車零部件企業研發投入只占銷售收入的1%～1.5%，而發達國家的企業研發投入占到銷售收入的3%～5%，甚至是10%。由于產品品質較低，技術含量不能達到世界汽車品牌的標準，中國零部件產品大多停留在本土銷售的尷尬局面。

   近幾年，我國新上市產品中自主開發的重型載貨汽車、各種客車、皮卡和專用車已經占車型總量的60%以上，微型汽車占到了 100%，表明我國在商用車領域已經具備了一定的自主開發能力。但底盤和系統集成能力還相對較弱，很多技術來源于國外，對研發流程也未完全掌握。高技術含量、高附加值的零部件，特別是電子技術零部件，比如空調、電動轉向、電子制動、懸掛系統、發動機控制等，仍基本由外方獨資企業或合資企業控制。

   一個合理，健康的汽車產業，不僅需要發達的整車組裝，還應盡快補足零部件及核心技術的“短板”，這亦是此次事件折射出的另一個產業待解之困。  零部件產業的結構調整只有真正圍繞節能、減排、安全和新能源汽車發展的主題，通過技術創新、管理優化，才能真正意義上實現產業全面升級，尤其是在新能源逐步提上日程的今天，掌握其核心零部件技術占得行業優勢地位尤為關鍵。

   本田的“停工門”讓我們第一次認識到零部件如此的不可或缺，希望下一次某個零部件成為我們矚目的焦點是因為掌握核心技術受到追捧，而并不是其他任何原因。