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    談到大容量這個詞，就一定離不開2009年另外兩個很火的關鍵詞——公鐵競爭和雙層客車。

    2009年伊始，全國鐵路即將迎來第六次全面提速的消息傳來，讓飽受金融危機之苦的公路客運企業和客車企業叫苦連天。金融海嘯的大環境下受影響的遠遠不僅限于客車行業，也絕非客車行業所能獨力挽回。那么，在應對氣勢洶洶的鐵路競爭方面做些文章吧。

    公路客運票價機制較為靈活，雖然有國家的統一指導價，但各地基本都會按照淡旺季有著自己的票價標準。這套標準是在多年的市場運作經驗之上逐漸建立完善起來的，不可能發生大幅度調整。票價不能漲，速度方面又完全是鐵路占優勢，最直接的競爭方式只剩下了降低成本。于是，在2009年上海BAAV客車展覽會上，眾多客車企業雙層客車車型集體亮相。

    可以說，客車企業始終對雙層客車的未來充滿了憧憬。雙層公路客車順勢而生，滿足公路客運企業降低成本增加利潤的迫切需求，當初媒體報道雙層客車時甚至一度喊出了“多拉就是效益”的響亮口號。確實，無論是宇通的ZK6146HSB、海格的KLQ6147S還是中大的YCK6140HD以及中通的LCK6140HD，造型上無一不是氣勢逼人，最大載客量更是比同類車型多了一倍左右，均達到了80座以上。以中通的LCK6140HD為例，燃油消耗約為0.6—0.7升/百人公里，比普通高二級客車的1.04升/百人公里低30%—40%。

中大YCK6140HD

    不僅僅是客車企業，整個客車行業以及公路運輸行業一時之間都把希望寄托于雙層公路客車。在中國道路運輸協會主辦的“客運企業如何應對經濟危機及鐵路提速高峰論壇”上，中國道路運輸協會會長姚明德明確表示，大容量雙層客車符合國家節能減排大趨勢，為道路運輸企業帶來的積極影響是主要的，其經濟杠桿作用會對企業的節能降耗形成強大的推動力量，道路運輸企業將加快向集約化轉型。同時，其大容量的優勢有助于企業在市場經營活動中開創出更多的利潤空間，大容量雙層客車在全國大范圍的推廣使用前景十分樂觀。姚會長在論壇會議上更是論證了雙層公路客車的安全性，親歷親為地力挺雙層客車。

    就在雙層客車躊躇滿志準備大舉進軍公路客運之時，一盆冷水迎頭潑下。2009年7月，廣西省自治區道路運輸管理局發布通知，要求運管部門不得擅自購買特大型雙層大巴運營，稱“特大型雙層客車的發展有待進一步的論證”，具體原因集中在雙層公路客車的安全性和可能對客運線路市場穩定性的影響方面。有部分媒體在事后樂觀的分析廣西的政策為部分地方政府的謹慎態度，不可能被其他地區效仿。

    事實證明，我們往往低估了各地交通部門“安全第一”的永恒理念。2009年12月，安徽省首輛雙層豪華大巴剛剛投入營運，安徽省運管局隨即宣布，在中國公路學會客車學會針對12米長大型雙層客車和特大型三層臥鋪客車從事道路運輸安全性的有關論證結論出臺之前，暫緩該類客車進入安徽省客運市場。

海格公路之王

    雙層公路客車的發展屢屢“被踩剎車”，不由得引起我們的反思，公路客運企業真的那么迫切需要雙層客車嗎？公路客運企業近幾年在新車型的采購方面始終秉持著謹慎態度，往往首次是小批量購買，投入市場運營、觀察市場反饋情況后才會決定是否繼續購入。據客車網[www.haipeng88.cn]行業分析頻道的數據顯示，2009年各家客車制造企業的雙層客車銷售情況始終不是很理想。

    “政策上允許我們也沒有考慮過購買雙層公路客車，因為從長期角度來看，雙層公路客車并不能為公路客運企業帶來最大化的收益。”在客車網[www.haipeng88.cn]記者采訪內蒙古某家大型公路客運企業負責人的過程中，這位不愿意透露姓名的負責人始終在強調一個觀點——公路客運企業想要生存發展，首先一定要認清楚自己的市場定位。“從短期來看，雙層客車的確能帶來收益；而如果從長遠角度來講，公路客運已經屬于夕陽產業，根本無法與鐵路、航空相競爭，只能是做為鐵路客運的補充而長期存在。到那時，大容量帶來的只能是運力過剩，優勢最終變成最大的劣勢。”