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    核心提示：進入2009年，關于新能源汽車發展的話題一直在各大媒體頻頻亮相。這樣的關注度，也讓業內人士對中國新能源汽車發展模式不斷地進行探討和摸索。近期，針對這個問題，業內也出現了兩種不同的模式，一種是由兩會政協委員屠杰提出的新能源汽車大公司”模式，一種是2009年3月13日，由福田汽車等主導成立的“北京新能源汽車產業聯盟”。這兩種模式的出現，也引發了不少業內人士的思考：究竟哪種模式才是適合中國新能源汽車發展的可取之路？

    2009年，注定是中國新能源汽車發展里程碑的一年。無論是年初《汽車產業振興規劃》的頒布實施，還是“節能與新能源汽車”試點推廣項目的正式啟動，都以一種前所未有的扶持力度來助推新能源汽車的發展，這給正處于市場低迷期的中國汽車業注入了一劑強心劑，關于新能源汽車“前景廣闊”的預言也被越來越多的人所認同。

    但我們不能忽視的是，由于各大汽車企業長久以來在新能源汽車研發上形成的單打獨斗格局，這種利好政策的刺激，似乎讓中國新能源汽車在表面瞬間繁榮的背后，呈現出一種更加混亂的狀態：只要是稍微有些能力的企業，不管自身實際條件如何，都想拼力爭奪各種政策、資金和技術支持資源，強拉硬攻上新能源汽車項目，結果造成這些有限資源分配不合理，浪費嚴重。在此情況下，近期，針對中國新能源汽車如何以一種更加合理、更切實際的形式來發展，行業內也出現了兩種呼聲：一種是成立新能源汽車公司，一種是成立新能源汽車產業聯盟。其中，新能源汽車產業聯盟已經在2009年3月13日，伴隨著北京新能源汽車產業聯盟的成立正式開工運作。

    新能源汽車大公司：照搬大飛機模式  汽車企業唱主角

全國政協委員屠杰

    新能源汽車大公司是兩會期間，全國政協委員屠杰向全國政協十一屆二次會議提交提案時提出的。他認為，我國新能源汽車研發的現有基礎與發達國家差距并不大。過去10年，國家“863”及其他科技計劃，在節能和新能源汽車技術研發上取得重大進展，國內不少汽車公司已先后推出了小批量的新能源汽車。比如我國自主品牌汽車企業比亞迪公司，歷時5年研發成功全球首款不依賴專業充電站的新能源電動車，國際上掌握這項技術的也只有通用和豐田。所以他建議發揮我國集中力量辦大事的制度優勢，比照研制大飛機的成功模式，盡快組建中國新能源汽車公司。據了解，大飛機公司（中國商用飛機有限公司）模式如下：注冊資本190億，其中國務院國資委代表國家作為大頭出資60億，則其占股為31.57%；上海市國資委出資50億，其占股26.31%；中國航空工業第一集團公司與中國航空工業第二集團公司出資50億，其占股26.31%，寶鋼、中鋁、中化分別出資10億，各占股5.26%。

    新能源汽車大公司則是指按照市場化操作原則，由一汽、上汽、長安等大汽車集團以一定的股權比例加入，奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌參與，從而達到整合研發新能源汽車的科技力量和優質資產，盡快掌握新能源汽車的關鍵核心技術，從而完全擁有新能源汽車自主知識產權，在國內外大市場搶占先機。這樣的新能源發展模式，既可避免國內各大企業之間的內耗，也可以集中各方優勢辦大事。

   
    新能源產業聯盟：“產、學、研、用”立體式聯盟

    關于組建新能源汽車產業聯盟發展新能源汽車，其實早在2008年12月北京新能源產業基地在北汽福田掛牌成立的時候，北汽福田就曾扛出成立“北京新能源源產業聯盟”的大旗。時隔數月，這一大旗終于在2009年3月13日，伴隨著北京新能源汽車產業聯盟正式成立而插桿定位。

北京新能源汽車產業聯盟成立

    據了解，該聯盟由北汽控股公司、北京公交集團、北京理工大學等單位共同發起，目前已有美國伊頓公司、中信國安盟固利公司、ZF傳動技術有限公司等五十余家企業以及清華大學、復旦大學、同濟大學等多家院校成為了聯盟理事單位。聯盟本著共創市場、共享資源、共同發展的宗旨，將通過整合新能源汽車產業鏈上的研發、設計、制造、零部件供應和終端用戶等資源，加強產、學、研、用的有效銜接，切實降低新能源的研發成本、共享技術成果，以便于打造北京市乃至中國新能源技術的規?；a業配套體系，提升中國汽車行業在新能源領域的國際競爭力。

    從以上內容，我們可以看出，無論是新能源汽車公司還是新能源產業聯盟，兩者都是從整合資源的角度來發展新能源汽車。但是就從操作的可行性方面來說，筆者個人感覺，新能源產業聯盟的實際操作性可能要好于新能源汽車大公司。

    首先從參與主體來說，新能源汽車大公司主要是傾向集中一汽、上汽、長安等大集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌汽車企業參與，這樣雖然可以將國內汽車企業中比較先進的新能源汽車研發自主技術集合起來，但這樣行業企業群之間的橫向集合，卻很容易使它忽略掉一些在個別領域享有頂尖技術的非企業科研團體，比如說清華大學、北京理工大學等，他們在新能源汽車研發發面也有著比較成熟的技術。另外，這樣的橫向集合，還缺乏了一個產品實驗主體，對于研制出來的這些新能源汽車是否有購買者和使用者，這也是最至關重要的。想想之前，中國雖然在新能源汽車方面已經有一些產品研發出來，但是就是因為缺乏市場，才最終只能成為圖紙上的產品。而新能源產業聯盟則不同，它的參與主體有生產企業，有研發機構、還有市場，這樣“產、學、研、用”一體的立體式聯盟，可以讓新能源汽車很順利地就實現從室內實驗到市場應用的流水線式生產，同時也達到了整合資源，降低個產業鏈成本的目標。

    其次，從產品知識產權歸屬來說，組成新能源汽車大公司的幾大汽車集團以及自擁有自主品牌的企業，目前在新能源汽車研發方面都有自己的獨立攤子，倘若組成公司后，只利用某幾個企業的技術就研發出來一些試用市場的新能源汽車，那新能源汽車知識產權是歸整個公司還是只是貢獻技術的那些企業？這樣的平衡很難做好。而新能源汽車產業聯盟相對來說，由于是北汽福田一家汽車企業作主導，其他的參與主體主要是零部件企業和非企業科研團體，這樣的合作方式就會降低合作者在知識產權以及利益分配等問題上的矛盾。

    雖然筆者認為新能源產業聯盟看起來在某些實際操作性上比新能源汽車大公司可行性強些。但不可忽視的是 ，像北京新能源產業聯盟這樣以區域來劃定的產業聯盟，極易以個別強勢企業為中心，按地域或者區域將中國新能源汽車市場劃分為一個個小市場，類似于中國歷史上軍閥割據格局，這樣將不利于中國新能源汽車整體發展。目前，據筆者了解，除北京外，日前，吉林省也制定發布了汽車產業振興的相關措施意見，提出要實施新能源汽車戰略，并將協調一汽集團、吉林大學、東北師范大學、中科院長春應化所、遼源雷天等單位成立新能源汽車產業聯盟。

    不過，俗話說，“實踐是檢驗真理的唯一標準”。不管新能源產業聯盟還是新能源汽車大公司，這兩種形式究竟哪種才是符合中國現實國情的新能源汽車發展模式，如今都很難下定論，相信也只有通過市場和現實的檢驗才能得出最可靠的結論。