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    無論是否愿意，中國客車企業(yè)都將經(jīng)歷從性價(jià)比競爭向利價(jià)比競爭的新競爭時(shí)代，也都會(huì)卷入一場(chǎng)超越與被超越的嚴(yán)酷競爭。

    無論對(duì)誰來說，這場(chǎng)由華爾街引發(fā)的危機(jī)都是一個(gè)粗暴的夢(mèng)境闖入者。它終結(jié)了全世界的經(jīng)濟(jì)美夢(mèng)。一夜之間，美國人失去了房子，中國人失去了出口市場(chǎng)。更糟的是，誰也不知道這一切要到什么時(shí)候才能結(jié)束。

    美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索斯 克吉亞瓦茲對(duì)金融海嘯在全球范圍內(nèi)引發(fā)了劇烈的經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩及其未來的如是講話，表現(xiàn)出的似乎是一種無力之感。2008年，中國客車出口增幅在2007年的基礎(chǔ)上持續(xù)沖高。但是，在金融海嘯面前，這一勢(shì)頭很難再得以延續(xù)，呈現(xiàn)出的也好像是一種無力之感。

    國際客車市場(chǎng)前路黯淡，國內(nèi)客車市場(chǎng)更是充滿風(fēng)險(xiǎn)。一個(gè)比金融海嘯更嚴(yán)酷的考驗(yàn)已經(jīng)到來：近幾年的相關(guān)數(shù)據(jù)和跡象表明，中國客車市場(chǎng)已經(jīng)步入一個(gè)新的市場(chǎng)發(fā)展階段。現(xiàn)有的市場(chǎng)競爭格局和規(guī)則將被顛覆，企業(yè)的運(yùn)營模式和營銷模式也將發(fā)生嬗變。

    寡頭

    2007年，“三龍一通”的市場(chǎng)份額總和達(dá)到了47.29%，同比增長5.35%。2008年這一態(tài)勢(shì)得到進(jìn)一步鞏固。因此，對(duì)于中國大中型客車市場(chǎng)，寡頭企業(yè)集群已經(jīng)初步形成。從市場(chǎng)競爭格局與形勢(shì)上看，寡頭企業(yè)的市場(chǎng)影響力還沒有得到充分釋放。

    首先是因?yàn)?007年，中通、少林、江淮、黃海、友誼、恒通、長安、亞星、安凱、依維柯、申沃等二線企業(yè)集群的市場(chǎng)份額總和也達(dá)到了30.68%，對(duì)寡頭企業(yè)形成了強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)與制衡。

    在企業(yè)的營運(yùn)戰(zhàn)略和模式上，寡頭企業(yè)沒有和其他企業(yè)形成區(qū)隔。在產(chǎn)品、服務(wù)、品牌、顧客關(guān)系等四個(gè)層面上，寡頭企業(yè)也沒有對(duì)其他企業(yè)形成顯著的價(jià)值替代優(yōu)勢(shì)。在資源、技術(shù)與價(jià)值鏈的營運(yùn)上，寡頭企業(yè)還是沒有對(duì)其他企業(yè)取得明確的競爭優(yōu)勢(shì)。“三龍一通”之所以成為寡頭企業(yè)，主要憑借對(duì)市場(chǎng)份額的大量占有，而不是在核心競爭力上具備了區(qū)隔性或超越性優(yōu)勢(shì)。

    中國客車企業(yè)還都是非洲草原上的食草動(dòng)物。中國客車寡頭企業(yè)與其他企業(yè)的區(qū)別，只是大型食草動(dòng)物與其他食草動(dòng)物的區(qū)別，對(duì)于市場(chǎng)生存和發(fā)展環(huán)境，大家有著同樣的依賴。這樣的寡頭企業(yè)對(duì)市場(chǎng)競爭規(guī)則、秩序和環(huán)境的影響和干預(yù)，不會(huì)讓對(duì)手感到明顯壓力。

    但是，隨著“三龍一通”寡頭地位的鞏固，現(xiàn)有的市場(chǎng)競爭格局和規(guī)則將被顛覆。

    顛覆

    2007年10月，宇通啟動(dòng)了“價(jià)值連城”活動(dòng)。2008年上半年，在活動(dòng)受到客運(yùn)企業(yè)高度贊揚(yáng)的同時(shí)，宇通的整車銷售超過1.5萬輛，同比增幅高達(dá)50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主要競爭對(duì)手。在業(yè)界和媒體的眼里，這個(gè)活動(dòng)讓宇通實(shí)現(xiàn)了從單純的產(chǎn)品推廣向體驗(yàn)營銷的精彩變臉。

    但是，中國客車企業(yè)、媒體，甚至包括宇通本身，都沒有充分認(rèn)識(shí)到它所蘊(yùn)涵的巨大而深廣的市場(chǎng)意義。客車用戶不是單純?yōu)榱速I車而買車，而是購買掙錢工具。宇通不僅賣車，更為客戶提供盈利方案。宇通這一活動(dòng)主脈，無意間打響了客車市場(chǎng)競爭從性價(jià)比向利價(jià)比轉(zhuǎn)化的“南昌第一槍”。

    在過去十幾年間，中國客車市場(chǎng)的競爭規(guī)則是以產(chǎn)品性價(jià)比為主導(dǎo)的價(jià)格競爭。客車是一種核心技術(shù)相對(duì)缺乏的產(chǎn)品類型。長期以來，中國客車企業(yè)采取的是技術(shù)引進(jìn)路線。如此一來，企業(yè)之間同類客車產(chǎn)品的性能差異在價(jià)格面前就顯得平庸了。于是，追求性價(jià)比幾乎成為價(jià)格戰(zhàn)的另一種說法。