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    近日，外媒曝出一汽汽車大量訂購美國某公司的混合動力車變速箱前置式動力驅動系統，國家發改委官員直指新能源客車不要再走傳統汽車業的老路，花大價錢購買外國企業的核心技術，最終淪為“洋品牌的打工工廠”。早已炙手可熱的新能源客車，又一次成為業界關注的焦點。

    “拿來主義”還是“自主研發”？

    據外電披露，美國艾諾瓦公司(全名艾諾瓦系統公司，目前是美國一家開發燃料電池、混合動力的新能源驅動系統生產商)已于近日將70套混合動力車變速箱前置式動力驅動系統運抵長春，供一汽12米新能源客車裝配使用。這只是一汽2009年向艾諾瓦訂購的220套驅動系統中的一小部分。但是在國內，一汽客車始終是以自主的姿態出現，之前沒有任何跡象顯示出中外雙方合作的先兆。這僅僅是一個開始，下一步，艾諾瓦將在2010年向一汽供應800套變速箱前置式動力驅動系統。

　　一切仿佛那么突然。但實際上，艾諾瓦跟一汽的合作早在5年前就開始了。2004年8月，據《美國商業新聞》披露，艾諾瓦與中國第一汽車制造公司簽署了聯合開發和銷售協議，為一汽公司的混合動力客車提供并行(聯)混合驅動系統。

    一汽集中采購新能源客車核心零部件的行為，在很大程度上代表了目前國內新能源客車的發展現狀。與艾諾瓦給人的陌生感不同，伊頓是一個中國客車界耳熟能詳的名字。2007年面對廣州30輛訂單以及北京09年800輛新能源公交車訂單，福田歐V跟美國伊頓公司深度合作，快速組織生產，優先保障了新能源車輛的行駛穩定性和低故障率。另據客車網記者了解，國內多家知名客車品牌的新能源客車，其核心零部件都來自于伊頓、艾里遜等國際公司。正因為如此，才造就了今天新能源客車遍地開花的局面，甚至一些從未為人所知的地方企業也借助新能源客車的噱頭頻繁的見諸報端。

    與這些品牌的新能源客車類似，一汽同樣是以“外”“哺”內，先以外國技術和配套系統提高整車的美譽度，然后才是國產化以降低價格。事實上，這種做法已經獲得國內客車業界的普遍認可，這會是一條讓我過新能源客車產品駛入加速期的快車道嗎？讓我們很難忽視的一個事實是，國家對新能源客車進行補貼的，大部分都流入了掌握著核心技術的外國公司。我們不禁要問，為了爭奪占領新能源客車未來廣闊的市場，我們的客車企業目前足夠冷靜么？

    警惕發展陷入誤區

    多年以來，采用外購部件總成，自己僅制造車身成為國內客車行業的主要生產模式，也正是這種生產模式使客車被人們視為汽車行業中技術含量低、進入門檻低的整車生產領域，進而造成了產業資源分散、資本進出頻繁的行業格局。就目前的現狀看來，新能源客車仍舊難以改變客車行業進入門檻低、產業資源分散的局面。

　　不久前，國家出臺了在公交領域重點推廣新能源客車的政策，吸引了眾多客車企業參與，然而為了從國家政策利好中獲益，外購新能源汽車關鍵部件成為很多原本就缺乏核心技術的企業的必然選擇。

    國家發改委能源研究所副所長李俊峰接受媒體訪問時認為，中國新能源汽車產業應該吸取傳統汽車產業的教訓，在傳統汽車領域，國內大的汽車工廠已經成了洋品牌的打工工廠，生產出的汽車產品也是萬國牌，而根本的原因就是當時我國沒有技術儲備的情況下，各地都上汽車項目，并長期依賴于外部的技術輸入，造成了研發力量的薄弱、后繼乏人。“我們強調是一種自主品牌，自主的技術自主創新你可以全球采購，你做不了的東西可以全球做，或者你做不好的東西可以全球做，但是你要掌握核心技術，而不是說我們做一臺汽車要給人家多少專利費。”李俊峰很直接的指出，在對外國先進技術產生了依賴癥之后，就很難在短期內發生改變，這就是我國大型汽車工業在自主品牌、在先進技術上、在品牌創新和技術創新上都十分被動的根本原因。

    作為國家863節能與新能源汽車重大項目專家組的組長，清華大學教授歐陽明高博士認為，中國在混合動力、純電動、燃料電池三種電動汽車，以及電池、電機、電控三大核心技術方面，已經取得了重大的進展，一些企業在整車生產方面也獲得了核心技術。但是對于目前各地興起的新能源汽車熱潮，他還是表達了自己的擔心:“要對我們新能源汽車的開發要有充分的自信，不要過于依賴國外，避免重復走以前傳統車的老路，這是我們面臨的挑戰，總體來說就是如何來掌握自主的核心技術。”

    據客車網記者了解，最近很多地方公交集團在采購新能源客車時，指定采用進口關鍵零部件，部分客車企業也把進口的關鍵部件做為產品宣傳亮點，這必將加劇這種采購核心部件現象的進一步發展。如果國家是把補貼發放給對新能源客車關鍵技術進行研發的企業，而不是簡單的發放到新能源客車身上，是否會調動客車企業自主研發的熱情，對我國新能源客車技術的長足進步更為有利？