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    2009年7月，因為一份規則的發布，中國新能源汽車市場的發展再次出現關于“誰將成為未來發展趨勢”的爭議。

    2009年7月1日，國家工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱 《規則》)正式實行，到2010年12月31日前適用。在該《規則》中，按照新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度不同，將我國新能源汽車發展劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。其中，燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車為起步期產品；鋰離子動力蓄電池的混合動力乘用車、商用車、純電動商用車和純電動汽車屬于發展期；鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力乘用車則屬成熟期。

    這一規則的實施，對于紛紛將鋰電池電動客車作為企業重點研發項目的客車企業來說，似乎有些出乎意外。不過客車網記者在采訪中發現，不少客車企業表示，《規則》的實施，雖然在一定程度上會對鋰電池電動客車的發展起到抑制作用，但從目前我國新能源客車發展現狀以及長遠發展來看，《規則》的實施其實是有助于規范新能源客車的研發生產，推動新能源客車更加理性發展。他們相信，未來的電動客車主流必然還是鋰電池客車。

    鋰電池意外出局歸入發展期

    2009年6月底，國家工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱 《規則》)，實行時間2009年7月1日至2010年12月31日。據工信部政策司工作人員介紹，此《規則》區別于2007年發改委發布的新能源汽車準入規則的最大變化是對新能源汽車的三個技術階段的產品進行了細化。

    在《規則》中，按照新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度不同，將我國新能源汽車發展劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。起步期只能進行小批量生產，且只能限定條件下進行示范運行，并對全部產品的運行狀態進行實時監控；發展期產品允許批量生產，但只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控；成熟期產品則在銷售、使用上與常規汽車產品相同。其中，燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車為起步期產品；鋰離子動力蓄電池的混合動力乘用車、商用車、純電動商用車和純電動汽車屬于發展期；鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力乘用車則屬成熟期。

    國內客車企業鐘情鋰電池客車

    從工信部的《規則》來看，國家的意思是鎳氫電池的重要性超越鋰電池，或將成為我國新能源汽車未來的發展方向。因為和鋰電池客車相比，我國鎳氫客車產品的研發時間要早一些，早一批嘗試研發電動客車的企業大部分都是從鎳氫電池客車開始，而且就現有的技術水平來說，鎳氫電池客車的安全性和穩定性方面也相對成熟。

    可實際上，據客車網記者了解，近幾年，隨著世界范圍內鋰電池技術難關的不斷突破，鋰電池蓄電能力強、體積小、質量輕、使用壽命長等優勢逐漸為大眾所認可，并被國內越來越多的客車企業所采用。就拿目前國內幾家主攻純電動客車的企業來說，其主推產品也基本上都屬于鋰電池客車系列。

    比如，中通用于奧運服務的純電動客車，就是采用了540AH大功率錳酸鋰動力電池，可實現250km續航里程；安凱用于服務達沃斯會議的純電動客車采用磷酸鐵鋰電池加超級電容，該車最高時速可以達到100Km/h，一次充電可以行駛200—300公里；而7月中旬剛剛在北京完成示范運營的中大青山純電動客車，采用磷酸鐵釩鋰電池，一次充電續航可達500公里；另外還有在剛剛結束的第5屆北京國際電動汽車清潔能源車展覽會上，山東沂星推出的雙層純電動客車，也是采用磷酸鐵鋰電池，另據該公司相關人員透露，2009年國慶節前他們公司的電動客車還會有個小批量生產。

    鋰電池客車仍是未來主流

    工信部《規則》的實施，依照目前國內客車企業熱衷鋰電池的表現，似乎有“背道而馳”的感覺，但從另一個方面來說，在鋰電池技術還不甚先進的今天，由于其技術、安全等方面有可能存在一定的風險和不穩定性，國家出臺這樣的準入政策，有其特別用意。

    中通客車首席技術專家兼新能源項目負責人王欽普接受客車網記者采訪時表示，工信部《規則》的實施，其實是為了進一步完善新能源汽車產業現有管理規則，促進新能源汽車產業向一個更加理性、穩定的態勢發展。因為目前，借助國家一系列鼓勵政策，我國的新能源汽車產業雖然進入了一個提速發展期，但是就鋰電池客車本身發展情況來說，在一些方面還存在著局限性。比如由于鋰電池在客車上的實際應用時間相對較短，還沒有達到讓汽車生產企業、客車運營企業以及社會公眾完全放心使用的階段；其次從運營企業對鋰電池客車的認識和使用上來看，由于維護、服務技術等基礎設施的不完善，也沒有達到大規模應用推廣的條件；第三，鋰電池作為車用動力電池的標準化體系還不健全，特別是關于車用電池的成組技術，模塊化和管理系統等都需要一個逐漸形成和完善的過程。所以，國家將鋰電池產品歸入發展期，對其產品的生產批量、示范運行的區域以及銷售區域、售后服務承諾、產品質量和安全跟蹤等方面進行一定的限制，其實是在保護用戶的利益，將風險控制在最小的范圍內。

    在談到未來電動客車到底誰將成為主流趨勢時，王欽普告訴客車網記者，雖然國家現在對鎳氫電池較為提倡，但是從未來電池技術發展以及車輛實際應用方面的需要來看，鋰電池的發展潛力比較大，這也注定了鋰電池客車必將成為未來電動客車主流趨勢。

    對此，山東沂星電動汽車有限公司有關負責人也表示，目前國內做電動客車的企業中，對于鎳氫電池客車，一般都只是有樣車，沒有批量生產。因為從成本、車輛整體性能等方面考慮，鋰電池客車必定優勢更突出。雖然工信部《規則》的實施，會在一定程度上打擊和抑制企業在鋰電池客車上繼續研發的動力，但是他們會繼續矢志不移地做好鋰電池客車研發，并會恢復部分混合動力的系列化生產，將產品從10m-13.7m的各車型都進行系列完善。