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    近日，據有關報道，由于受火車提速和一些城市開通快速動車組的影響，安徽省公路客運開始打起“超長途牌”，除了在2009年上半年，將全程2350公里的合肥至昆明超長班車復班，下半年還將增開合肥至湖南懷化1206公里路線、合肥至廣東漳州1500公里的超長途客運班線。而截至目前，合肥目前發往全國在1000公里以上的班線還有重慶、大連、連云港、威海、太原、珠海、深圳等。

    大家知道，按照鐵路、公路和民航各自的運輸特點，1000公里以上的路線應該是民航和鐵路的天下，對于公路客運來說，它的優勢線路一般應該在300公里以內。但是，由于近幾年，特別是2009年以來，火車提速和火車動車組的連續投放，將公路客運一些原本客源充足的“黃金線路”變成了客運稀少的“貧瘠線路”，一些客運企業甚至出現了停運的艱難境況。另外，2009年以來，雖然燃油稅的改革取消了一些公路客運收費項目，但是國內油價也是接二連三地飆升，增加了客運企業的經營成本。面對這些不利外界因素，客運企業開始在經營路線上進行選擇，并不斷開辟一些火車到不了，或者是這些方向火車車次少，火車票難買，而民航班次也不多，且價格較高的新線路，這樣就能將公路客運的優勢發揮出來，安徽公路客運企業之所開辟這些超長運營路線，其主要原因就是基于這些考慮。

    這樣看來，開辟超長運營線，似乎確實是客運企業面對公鐵競爭采取的良方妙藥。但是，這樣一味的開辟超長途客運也有很多讓人擔心的地方。

    首先是車輛自身的安全問題。超長途客運，由于路途遙遠，必然對車輛自身質量、安全方面要求比較高。但是由于目前的客運市場正在經歷低谷時期，不少客運企業為了節省開支，一般不愿意去購買新車，更別說是價格昂貴的高檔車了。所以，難免會有一些客運企業鉆空子，采用購買價格較低的二手高檔車或者使用中低檔車來跑超長途。這樣跑一次兩次也許沒什么大問題，可是時間稍微長點，車子本身的劣性就可能會表現出來。尤其是再碰到那些對車輛檢修不及時的車主，讓車子帶病上路，極易發生一些因車輛問題引起的車禍。

    其次是駕駛員的疲勞問題。幾千公里的超長途客運，必然需要至少兩個司機輪班開車。即使是這樣，面對有些長達30個小時的行程，每個司機平均下來就必須要開15個小時的車。而且根據我們的坐車經驗，這樣的超長途直達車，一般中間吃飯休息的時間也比較少，可能加起來不超過1個小時，駕駛員休息也只輪一次。這就意味著每個駕駛員可能要持續集中精神達十幾個小時。這樣看來，甭說別的了，就是我們大家持續睜眼十幾個小時，也早已累的不行，更別說讓人集中精神地開車了。所以，平常我們了解到的高速公路上的客車車禍，很多都是長途客車駕駛員疲勞駕駛造成。
　

    那么，我們是否就此要對超長途客運否定呢？答案肯定是否定的。畢竟超長途客運以前也就存在，也有一些達到了安全運營的。只不過，如今公路客運正遭遇著拐點生存的考驗，一些客運企業在一味尋求發展空間的時候，難免會把經濟效益看作第一位要素，從而忽略考慮了一些基本條件。所以，客運企業要想開辟超長途運營，筆者以為，必須要做好以下幾點。

    第一、挑選高質量、高安全性的客車。正所謂磨刀不誤砍柴功。對于客運企業來說，高質量、高安全的客車是企業實現良好經營的必備條件。好的客車可能初期投資比較高，但是這樣的車在后天的運營中也必然是故障少、性能穩定的。對于天天都需要運營來創收的客運企業來說，是花高價錢買一輛好車天天跑呢，還是圖經濟省錢買個一般的車結果三天兩頭要去修理？我想大家的看法肯定是一致的。

    第二、建立嚴格的車輛檢修保養制度。長途客車對車輛的損耗比較大，而且出車行程比較遠。如果不嚴格檢修車輛，讓病車跑長途，車輛萬一在途中出現故障，這樣不僅耽誤乘客，對客運企業來說，也影響了車輛的正常運營，也將帶來一定的經濟損失。所以與其讓車帶病上路，不如提前將病車檢修出來，維修好再上路。同時，在日常做好車輛的定期保養，不但能保證車輛正常運營，也能使車輛的運營年限相對增長，從而給客運企業帶來一定的經濟實惠。

    第三、挑選高素質的駕駛員。跑超長途客運的駕駛員，一定要身體素質好，經驗豐富。既不能找年齡太大的，也不能找駕齡太少的。因為超長途客運，對駕駛員來說，既是拼體力，也要看經驗。身體素質不好的駕駛員，長途跋涉身體吃不消，就很容易生病，若在駕車途中發病，就會很危險。而經驗就更不用說了，長途行車，萬一遭遇車禍等緊急事情，經驗豐富的駕駛員就能迅速作出較好的處置，這一點很重要。因為客車一旦出現車禍，直接威脅的都是人的生命。經驗豐富的駕駛員，心理素質好，可以將這種損失降低到最低。

    內因決定一切。所以客運企業要想在超長途客運上與火車、民航一競高下，就必須樹立安全第一的經營理念，把自己的內功練好，配備合理的軟硬件，從而在運營中更具競爭優勢。