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    2010全年，我國汽車產銷量分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比大增32.44%和32.37%，但是，與此形成鮮明對比的是，該年新能源汽車(傳統汽柴油車以外的所有車型)的產銷量分別只有區區2萬輛上下，其占當年產銷總量的比重分別僅有0.113％和0.101％。而且，這些新能源車型中主要是以天然氣汽車為代表的代用燃料汽車，而新能源車產品除了有少量的投入示范運營的公交車和出租車外，市場化的銷量幾乎為零。

    問題多多的新能源汽車發展

    據報道，經工業和信息化部、科技部、國家發改委等多部門反復論證后，近期明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，將非插電式的普通混合動力汽車劃為節能汽車。至此，非插電式普通混合動力汽車是否屬于新能源汽車并獲得政策支持的爭論終于有了結果。據此定義及上述統計數據分析，新能源車，即電動車(包括插電式混合動力汽車PHEV、純電動汽車BEV和燃料電池汽車FCEV)至今雖已大干快上了多年，現實卻依然是“雷聲大而不見下雨”。

    今年5月底，在中國科協第八次全國代表大會上，溫家寶總理在關于新能源汽車方面的講話中表示：新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確?；旌蟿恿嚞F在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。溫總理講話一出，立刻引起汽車業界的廣泛關注。

    目前中國發展新能源汽車依然面臨著諸多挑戰，其中最主要的問題有以下幾點：1.充電站太少，消費者不買賬。中國電動車的發展有兩個繞不過去的問題：充電站太少，消費者不買賬。充電站數量少，距離又很遠。2.標準尚有缺失。電動車標準雖然已出臺50項左右，但尚有若干實用性較強的標準尚未出臺，影響了電動車的推廣。3.安全問題成為阻礙產業發展的瓶頸。最近上海一輛電動公交車突然著火，這是繼杭州眾泰電動出租車自燃后的第二起事故。不斷發生的自燃事件給產業發展澆了個透心涼，安全問題成為目前阻礙產業發展的瓶頸。4.發展路線不明確。工信部傾向于節能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”；科技部傾向于發展純電動汽車一步到位；發改委則認為短期內應以混合動力汽車作為過渡為主。路線混亂導致產業發展規劃遲遲不能出臺。

    插電式混合動力客車須謹慎

    如果說整個新能源汽車產業的發展步伐應該放緩，回歸理性，那么，新能源車型中的插電式混合動力客車的“大干快上”則更需謹慎。近年來，由于新能源汽車的慨念被炒上了天，商用車企業的決策者們也坐不住了，他們也想從中分得一杯羹，由于對插電式混合動力汽車高額政策補貼的期待，于是他們把目光均聚焦到插電式混合動力客車上，不僅上汽、一汽、東風三大集團在搞，客車四強“三龍一通”在搞，甚至一些名不見經傳的小客車廠也在搞。那么，插電式混合動力客車的技術開發難度有多大？其市場前景又如何呢？筆者的回答是：開發難度很大，市場前景堪憂。

    PHEV的特點

    PHEV的主要優勢：首先PHEV有純電動汽車的全部優點，可利用晚間低谷電對電池充電，改善電廠的機組效率，節約能源；純電動工況行駛時為零排放；大大降低對石油燃料的依賴；如果是在城市內行駛，距離較短，就可以不使用汽柴油；利用外部公網對車載電池組充電，而用電比石油價格便宜，可降低車輛的使用成本。

    PHEV的工作模式： PHEV優先應用電量消耗模式。在電量消耗模式中，PHEV根據整車的功率需求，具體選擇純電動和混合動力兩種子模式。在“電量消耗-純電動”子模式中，發動機是關閉的，電池是唯一的能量源，電池的荷電狀態降低，整車一般只達到部分動力性指標。該模式適合于起動、低速和低負荷時應用。在“電量消耗-混合動力”子模式中，發動機和電機同時工作，電池提供整車功率需求的主要部分，電池的荷電狀態也在降低，發動機用來補充電池輸出功率不足的部分，直至電池的荷電狀態達到最小允許值。該模式適合高速，尤其是要求全面達到動力性指標時采用。在電量保持模式下，PHEV的工作方式與非插電式普通HEV工作模式類似，電池的荷電狀態基本維持不變。“電量消耗-純電動”、“電量消耗-混合動力”和“電量保持”模式之間能夠根據整車管理策略進行無縫切換，切換的主要根據是整車功率需求和電池的荷電狀態。常規充電模式就是用電網給PHEV電池充電。