旺季賣車，淡季整人。今年車市增速放緩，汽車業人事變動隨之增多，似乎再度驗證了這句話。上半年尚未過去，已有20多名高管職位發生了變動，其中自主品牌車企變動又占了多數。
例如風頭正勁的長城汽車(601633,股吧)同時有兩名副總裁離職，這對于向來以穩健著稱的長城來說頗為少見；二是今年1月剛剛加盟眾泰擔任總裁一職的夏治冰被“邊緣化”，僅任顧問一職；三是在江淮工作近30年的乘用車營銷公司總經理王朝云被傳離職。
自主車企喜歡“折騰”人事，折射出他們的經營壓力巨大。
又見離職
“恭送王朝云先生，順便……”5月23日，有知情人士在微博爆料稱，江淮汽車(600418,股吧)乘用車公司副總經理、乘用車營銷公司總經理王朝云將離職；消息一經發布即引發廣泛關注。
王朝云自大學畢業即加盟江淮，至今工作近30年，正是在他的帶領下，江淮汽車取得了MPV多年銷量第一的成績；此后江淮轉型做轎車，王朝云同樣主導著江淮轎車的營銷。去年以來江淮乘用車變現不佳，公司為此一直在做調整，尚不清楚王朝云的離職是不是此次調整的一部分，不過該消息被曝出后，仍引發業內不少感慨。
此前，兩家自主車企高層變動，已經引發業內廣泛關注。上周，近兩年保持高速增長的長城汽車，被證實同時有兩名副總裁離職，分別是長城汽車副總、國內部銷售總經理賈亞權和原主管戰略規劃的長城汽車副總裁崔之愚。此番人事調整，對于向來以穩健著稱的長城汽車來說，相當罕見。
長城汽車在人才戰略上一直很“保守”，不同于奇瑞和吉利等其他自主品牌汽車企業，長城很少向外界招賢納士。長城汽車的高層管理團隊中絕大多數是追隨或加盟公司多年的“老員工”，而極少有“空降兵”。
另一方面，通常車企人事變更多數在業績下滑之際，而長城汽車則恰恰相反。2011年，長城汽車銷量達到49萬輛，同比增長22.5%，增速遠高于行業平均水平。2012年，長城汽車1～4月銷量同比增14.3%。有這么好的業績，按理說賈亞權、崔之愚正是幸福度指數較高的時候；在這種背景下，作為一名銷售負責人，賈亞權的離職，多少有些出人意料。
與長城的人事變動相似，眾泰汽車總裁夏治冰的最新職位變成了“顧問”，同樣蹊蹺。此次變動距夏治冰加盟眾泰不過短短3個月時間。當時夏治冰選擇加盟眾泰曾引發廣泛關注，因為以營銷見長的他去處很多，但對自主品牌的情結讓他選擇了眾泰，雙方的“蜜月期”僅僅持續了不到3個月。
“自主的戰壕里，有泥漿、有污血、有寒冷、有饑餓、缺衣、少糧、缺槍、無援。我無大志。希望有一天也能讓兄弟們領上每年二十八月工資。哪怕只有一年。”1月17日，夏治冰在微博中的感慨言猶在耳。
變動頻頻
每逢歲末年初，本土車企頻頻傳出高管變陣，這本身并不新鮮。不過相比往年，今年汽車業高管變動來得尤為多。上半年20多名高管變動中，自主品牌又占了絕大多數。
今年以來，多家自主車企發生過人事變動。2012年元旦過后，原福田汽車(600166,股吧)副總裁黃華瓊離任，此時距其加盟福田汽車不過8個月。同樣在1月，原華晨汽車銷售公司總經理沈毅離職，由劉宏接任。1月份離職的自主車企高管還有原昌河汽車總經理李黎、原四川汽車總經理張欣。
2月份，原江淮汽車董事長左延安離職，也讓業內感到震撼。一直以來左延安都是江淮汽車的靈魂人物，他一手帶領江淮從生存步入發展，是國有大型汽車集團中任職時間最長的負責人。隨后安進接任江淮汽車董事長一職。2月份，童政榮接任昌河汽車總經理，黃華瓊加盟奇瑞汽車擔任總經理助理。
3月份，上任僅僅8個月的華泰汽車副總裁侯海靖離職再次掀起汽車圈軒然大波。一同離去的還有曾與侯高調攜手同赴華泰時號稱“國際化團隊”中另外4人。侯海靖離職時感慨“就當一年演一場戲”，無疑是對當下自主品牌頻繁換帥的最佳調侃。
>上周賈亞權從長城汽車離職，以及夏治冰從總裁變身顧問，延續了今年以來自主車企高管頻繁變動的現象。“中國車市已經過了你好、我好、大家好的爆發增長期，耐不住車市寂寞，首先就在人上做文章。”一位業界專家表示。
自主車企頻繁換帥，與其當下遭遇的市場困境有關。2011年，自主品牌乘用車銷售611.22萬輛，同比下降2.6%，占乘用車銷售市場的42.2%，市場份額同比下降3.4個百分點。今年4月，自主品牌乘用車銷售51.99萬輛，僅占乘用車銷售總量的40.8%，占有率比上年同期又下降2.8個百分點。
痼疾難醫
實際上，盡管行業內高管變動頻頻出現，但他們并不缺乏追求者；幾乎每一名有著業績基礎的高管，都有著多種選擇。可以看出，幾乎所有自主車企都是求賢若渴，甚至不惜重金聘請。
盡管如此，為何當下人事變動如此頻繁？在一項針對業內人士的調查中，“汽車業高層次人才需求和爭奪升級”這一選項獲得了約半數的認同。而值得注意的是，“社會心態浮躁在汽車業的體現”這一選項也獲得了多達47%的支持。
自主品牌起步較晚，這些年盡管取得了很大進步，但外資品牌也在進步，盡管這種差距拉小了，但差距仍然存在。在技術、管理和品牌等都不如外資品牌，巨大經營壓力之下，自主品牌無一不希望通過高質量人才和加倍努力，來推動企業增長。正是因為對個人而非體制寄望過高，造成了一種普遍的浮躁現象。
事實上，企業頻繁撤換高管并非在所有自主車企中都存在，反而是在相對弱勢的自主企業中帶有一定普遍性。比如換帥成癮的華泰汽車，前些年人事動蕩不斷的華晨汽車，以及高管換來換去的眾泰汽車等。職業經理人在一種沒有安全感的環境中，也更加傾向于掙“快錢”，而忽視了長遠發展。
困境待解
“中國汽車人才現狀是：拆東墻補西墻，墻墻有破洞；你挖我，我挖你，彼此彼此。”中國汽車工程學會中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武曾這樣形容汽車業內的人事變動。從過往事件看，頻繁的人事變動，對管理體制完善的合資企業有利，對自主品牌車企則并不是利好。
目前行業內有一種趨勢是，越來越多人才正在向外資品牌和合資企業流入。相比自主車企，合資企業有著成熟的管理體制和晉升機制，它們品牌更加強大、經驗更加豐富，在同等付出條件下，更容易出成績；在自主車企不僅要承受更大壓力，付出更多艱辛，但由于管理和執行等方面原因，很難獲得認可。
過去幾年自主品牌在快速發展過程中，以經濟效益為核心，卻忽略了人才儲備，由此造成的困境比比皆是。有的缺少技術領軍人物，以致于發展到一定階段沒有了后續產品；有的管理團隊不穩定，高層管理者頻繁變動，甚至于出現“換個采購總監就換配套供應商”的現象。有些企業盲目地合資、并購，人才流失嚴重，在企業變成“巨無霸”的同時卻沒有相應地變強。
值得一提的是，現在行業內有一種誤區是，靠錢就可以買到人才。但實際上，用錢買來的人能解決一時之需，卻難以解決持續之需。一個搭配合理、能力完備的人才團隊，絕不僅僅是靠一時“挖墻腳”就能組建起來的。沒有對人才的投入和培養，就不可能打造出一流的管理團隊，沒有長遠的人才發展戰略，企業要想上一個新臺階，甚至想跨入到國際水平的公司行列，也無異于是天方夜譚。
“要做乘用車，就要了解乘用車的生產和營銷方式。其實福田汽車是有這個基礎的。”宇辰認為，而王朝云、賈亞權這兩位在自主品牌領域中均有豐富經驗的“大將”的加盟，將使福田全面切入轎車領域的底氣更足。
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