我對一汽－大眾發27個月的工資既不感驚訝，也不感氣憤。這件事基本上反映了中國汽車市場的現狀——這是一個最好的時代，但快要過去了。
一汽－大眾很長時間都保有中國汽車的紀錄：中國利稅上繳第一（曾經也是全國合資企業第一）、產銷量第一和工人工資第一，但最后這一項鮮為人知。我們不妨先回顧一下這些曾經的秘密：
一汽－大眾：2005年之前應該在4500－5000元；二廠建成后僅拿60%，后改為全員效益工資
上海大眾：曾經在6000－7000元，2004年市場下滑后工資縮水，曾經一度數月開不出錢，近年來大幅上升
北京現代：3000－4000元，2010年悅動上市后效益上佳，開始發季度雙薪
一汽豐田：2007年3800元左右，目前不詳，但應該大大高于此數字
廣本：比想像中的要低，這是珠三角的普遍問題
東風系：2007年1500－2000元，與武漢平均水平有關，近年效益好，水平大漲
上汽乘用車：南汽在08年之前一直徘徊在月工資1500元，導致人才大量流失，上南合作特別是榮威名爵成功后，上汽一次性將原南汽職工月工資提升至5000元
自主品牌：差異較大，坊間一般認為比亞迪較差
看完這些帳本，我們再來看中國汽車工人工資的國際競爭水平，據外刊2008年報道，全球汽車工人以德國和美國工資最高，如果假設德國工人每天掙100歐元為基數，則相同水平的中國工人只能掙30歐元，而同期臺灣工人和韓國工人都能掙到40歐元左右，只有立陶宛、匈牙利等國略低于中國。這一方面反映了中國產業工人工資的低水平，另一方面卻也證明了中國產品競爭力、性價比較高的原因，即人本成本低。
但隨著中國經濟的發展，工人工資不斷攀升，目前已經算不上人工成本最低的國家了。通用汽車副總裁魯茲則坦承：“比起墨西哥，中國工人的工資不算低了”從2008年開始，包括日本、美國在內的眾多汽車廠商開始把建廠重心轉移到印度、南美、東歐等國家和地區，就是證明。去年的本田南海零部件罷工事件也是珠三角工資成本逼迫性上升的一個典型案例。在這種情況下，過去那種靠低工資高利潤成長的模式已經一去不復返，中國汽車企業勢必要在不斷增長的成本壓力下尋求生存辦法，直至2015年后，汽車市場穩定態勢形成。
當然，成本的構成非常復雜，不能只看工資，事實上我們談到的一汽－大眾，在工資增長的表面現象背后，也有著綜合成本控制見效的原因，按照大眾中國2006年執行的2008戰略，每臺車降低成本8萬元提前實現，之后，模塊化的運用代替了平臺化的簡單僵化，動力總成基地的運用和DSG+TFI黃金動力系統的全線配置使大眾的制造成本大大降低，而市場競爭力大為提升。大眾正在成為世界第一大汽車企業，其躲開金融危機，保持堅固的資金鏈的能力絕非一般企業可比。
另外，工人工資的變化也和地域經濟特點有關，有些地方工資水平低，則企業工資也不會太高。但也有所在地工資低，被企業的增長拉動起來的例子。比如長春的基本工資水平并不高，一汽的工資高了，消費購買力也高了，成為拉動當地經濟增長的動力。一汽對于長春的GDP貢獻度超過50%，工人掙的多，城市服務業的發展也得益。大眾總部沃爾夫斯堡是東部下薩克森州的小城，但由于大眾的存在，工人的工資甚至超過奧迪，導致很多大型商場超市落戶那里，筆者過去參觀大眾時曾住在里茲飯店，這是唯一一家開在汽車企業內部的里茲！大眾的回答是：沒有高工資，誰會來這個偏僻的鬼地方。而在中國，未來東三省、中西部地區的汽車企業工資高，吸引人才磁力強，那才是正常的，不應該讓東部沿海再陷入高工資、高成本的泥潭。
當然，27個月的工資不會是永遠的，汽車市場有起伏，工人的腰包也有鼓有癟。一味發高工資也不是好事，美國通用就是例證，隨便一個中層就能拿十萬美元的月薪，平均工資高出豐田兩三倍，導致舉債度日，只能開發更高級的產品和更先進的技術來吸金，結果效益還沒有產生自己就垮掉了。但是我們不要忘記，美國的福利條件好，生產SUV的金斯頓工廠停產后，一位工人就告訴《紐約時報》記者，自己要回自己的老家——經營農場。而這種情況在中國不可能出現，一旦企業受挫，工人的前景很難想像。工資是一種剛性的福利，通常人們的心理只允許漲不接受降，因此過高的工資將導致未來平衡調整的彈性空間減少。2011年中國汽車市場的不確定因素很多，工資太高對企業控制成本、應對危機的能力也會帶來負面影響。
合理利潤、合理消費、合理適度的發展規模和速度對于任何一家企業，任何一個市場，任何一個經濟體都是非常重要的。降低興奮度不是出于對外界質疑的回答，更不是對嫉妒者的回應，而是出于對自己發展的理性思考。因此，一汽－大眾的高工資不應該，也不可能持續太久，更不會演變成全行業的發錢潮。
相關閱讀
