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　　這是百人會第三個年度論壇，客車網發現本次論壇中，越來越多的國家領導、專家學者和企業負責人關注到中國新能源客車的發展。大家談到了現存問題，但更多的是贊揚中國新能源客車領先全球的成績，并向中國電動客車提出了更高、更遠、更大的要求。這大佬們具體說了些什么呢，請看客車網的發現：

　　苗 圩

　　中華人民共和國工業和信息化部部長

　　在新能源客車、貨車領域，企業已經出現了結構性的過剩苗頭。

　　2016年，國產新能源客車技術水平世界領先，已經銷往全球30多個國家和地區，并實現了產品、技術、標準和服務協同“走出去”。

　　解振華

　　國家發展和改革委員會原副主任

　　我國“十三五”控制溫室氣體排放工作方案中提出，國務院已經批準，到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車的生產能力要達到200萬輛。剛才苗部長已經講了，累計產銷量要超過500萬輛，營運客車、營運火車、營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳的排放要比2015年分別下降8%、2.6%和7%，城市客運單位客運量二氧化碳的排放比2015年要下降12.5%。

　　鄭柵潔

　　國家能源局副局長

　　公交、環衛等專用領域的充電服務站正在發展;采用換電模式為出租車等專用車服務模式也在不斷探索和創新。

　　蔡團結

　　交通運輸部運輸服務司副司長

　　初步估算，截至2016年底，新能源公交車總量將突破12萬輛。

　　杭州市已經于2016年實現了主城區百分之百使用新能源和清潔能源的公交車輛，深圳市將于年底之前實現所有公交車的純電動化

　　據統計，目前純電動公交車的日均運營流程約為130公里，僅為傳統燃油車輛的60%，北方冬季低溫天氣下，電池性能不穩定，電池衰減快，特別是使用三年后電池衰減超過15%，與動力電池的技術要求相距很大。

　　宋秋玲

　　財政部經濟建設司副司長

　　國家將新能源客車補貼方式調整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產成本和技術水平。

　　歐陽明高

　　中國電動汽車百人會執行副理事長

　　今年我們的電動大客車開始裝三元高比能量鋰離子電池了。采用先進的安全技術對客車發展是非常重要的。

　　徐和誼

　　北京汽車集團董事長

　　我們將根據公務車、城市公交、出租車、城市物流、城市租賃等不同領域的特點，把規律琢磨透，在品質差異化、品類差異化和品牌差異化上做足文章。

　　王傳福

　　比亞迪股份有限公司董事長

　　我覺得公交電動化在中國應該算做的非常徹底。2016年中國公交大巴，不包括旅游大巴，總銷量大概在10萬臺左右，但是我們純電大巴差不多7萬臺，插電式混合動力是1.7萬臺，加起來大概是87%，占總的銷量接近90%。

　　按這個趨勢下去，到2018年，我們認為在公交這個領域里面，燃油車會進入死亡。

　　如果你要在歐洲或者在日本，歐洲、日本一些主流的燃油大巴的制造商，可能是在那個點剛剛把純電動大巴的樣車做出來，或者剛剛接近路試，我們中國已經開始宣布公交大巴在公交領域里面已經進入全面的電動化。從這個感知可以看出，中國背后的推手是什么，為什么這么快，無論從技術、從市場、從體制。我覺得，體制的推動是推手，因為公交很容易充電，固定路線，固定區間，公交的體制基本上目前在國內還屬于國有的，大部分屬于國有體制，政府有很大的話語權，公交的排放巨大，一臺公交補貼很高，但它排放更高。一臺公交我們算了算，早上5點上路，到晚上差不多10點下路，一天工作18個小時，相當于30-35臺私家車的排放。因此，我們四部委在推動產業政策里面，花了巨資在推動這個產業，但節能減排的效果是最明顯的，而且在全球保持領先度也是最突出的。

　　比如像深圳，2015年、2016年，大概2017年上半年，就實現1.5萬臺公交全面的電動化，這一點我覺得也值得我們中國驕傲。而且這個產品、這個領域我相信還能保持持續的領先，和乘用車、商用車比，和一般的卡車比，我覺得在大巴這個領域里面，我們中國無論從技術、從供應鏈、從規模、從市場地位，還是很牢靠的。

　　牛 波

　　鄭州宇通客車股份有限公司總經理

　　目前我國的節能與新能源客車推廣超過20萬輛，規模居全球第一。

　　“十二五”期間隨著國家政策大力支持和節能與新能源汽車關鍵技術的突破，節能與新能源客車市場迅猛發展，保有量在“十二五”期間超過12萬臺，2016年預計全年的推廣總量能夠達到8.4萬臺，可以看出2015年和2016年增幅是非常大的。

　　技術發展情況，從混合動力客車的技術水平來看，12米混合動力客車百公里油耗目前國內的領先企業可以做到17L，優于國外的同類產品，主要是通過高效的電驅動系統、智能啟停、整車輕量化、節能型的電輔助系統的開發，顯著提高油耗，提高產品可靠性。中國典型城市工況百公里油耗，國內領先企業還是有一定的競爭優勢，系統構型當然是有區別的。

　　建議一，完善相關的規范性指導意見。建議二，加強安全維保。建議三，建立智能網聯客車技術的標準體系，智能駕駛輔助系統應該成為新能源客車的標配。建議四，緊盯國際領先的企業技術。建議五，加快面向快充的大功率充電基礎設施建設，明確接口等等。

　　對標國際先進水平的技術標準與補貼門檻，推進產業鏈上各相關組織的能力提升和技術進步，以鼓勵競爭來形成產業提升自發的動力和健康程度，我們新能源汽車發展的宏偉目標就一定能夠實現。

　　程維

　　滴滴出行董事長兼CEO

　　最早，滴滴是打車軟件，現在已經開始有互聯網公司把車送到你樓下。現在滴滴已經有了包括像小巴、像智能公交的很多應用。

　　董揚

　　中國汽車工業協會常務副會長、充電聯盟理事長

　　現在各整車廠都推出完全為電動車設計的車輛，大客車的技術達到世界先進水平。

　　中國的電動車發展有兩塊重要的市場，一塊是限購城市，是乘用車的主要市場，另外一塊是公共交通領域，這是大客車和商用車的重要市場。有的同志在擔心，說中國補貼結束以后，電動汽車還能不能發展?我認為沒有問題，單靠7個限購城市就足以支持150萬輛到200萬輛市場，公交大客車就是每年10萬輛，這樣就足以帶動技術發展。

　　徐長明

　　國家信息中心副主任

　　政府在特定領域里邊的直接推動新能源發展。比如現在的公交車就發展很快。

　　中國的電動車發展有兩塊重要的市場，一塊是限購城市，是乘用車的主要市場，另外一塊是公共交通領域，這是大客車和商用車的重要市場。有的同志在擔心，說中國補貼結束以后，電動汽車還能不能發展?我認為沒有問題，單靠7個限購城市就足以支持150萬輛到200萬輛市場，公交大客車就是每年10萬輛，這樣就足以帶動技術發展。

　　黃宏生

　　南京金龍客車制造有限公司董事長

　　建議領軍中國新能源汽車高速發的四大部委，要增加到五大部委，第五大部委就是持續給我們做貢獻的國家電網。

　　第二個建議是一定要下達電力金融和輸送的年度指標，每個城市甚至每個小區讓國家電網旗下的公司快馬加鞭地將新能源汽車的“電力高速公路”提前建好，那才可能實現我們的500萬臺的目標。

　　曹忠

　　杭州長江汽車控股有限公司董事長、CEO

　　第一，歷史的必然形成了百年一遇的機遇，中國民族汽車產業要緊緊的抓住這個機遇。

　　第二，電動汽車的爆發點一定會到來，這個時間可能是5年或者是更長一點時間，但是我們對此要有深刻的認識并且做好充分的競爭準備。

　　第三，中國汽車人是中國產業的精英，一直壯志未酬，這次面對百年一遇的機遇，一定要扎扎實實的創始，這樣就可以創造奇跡，就可以創造出新時代偉大而精致的產品，就會立足于世界新能源汽車產業之巔。

　　朱云來

　　金融專業人士

　　中國每天在路上的2億多將近3億工作的人，可能有1億多人的交通是由公交系統提供的，剩下的人是私家車提供的。

　　許艷華

　　中國汽車工業協會副秘書長

　　第一，公共類樁問題不大，主要是私人樁問題比較突出。

　　第二，充電設施建設和有效使用的問題。剛才我說到了利用率很低，還有一個問題就是設備故障率很高，北京市的領導跟我說，現在故障率很高，有的高的達到50%。

　　第三，加強行業自律問題，加強行業規范條件和白名單。

　　第四，搞好研究，建設行業智庫。

　　第五，搭好平臺，包括促進合作交流，除了國內交流之外，今年我們重點想推動國際交流合作，現在有兩個比較明確的，我們準備3月份和日本做一個關于超高速快沖的實證實驗。

　　江冰

　　國家電網電動汽車服務公司副總經理

　　我們對電動車發展的基本判斷。第一是我們認為2015年是中國電動車發展元年，因為這一年中國電動車銷量和保有量是世界第一，這一年銷售量增長了330%，我們認為電動車發展的1.0階段是2015年。

　　第二個判斷是2020年電池的價格會下降一半。

　　第三個判斷是2020年電池能量密度會上升1倍。

　　第四個判斷是2020年電動車的充電比加油要方便、便捷。美國能源部正式提出350的高壓充電標準，這個標準機會去年年底、今年年初定形，現在歐洲以大眾牽頭，建立歐洲的高速充電網，正式采用了美國高壓標準，這個標準什么概念呢?350千瓦，正常按照400公里行駛里程需要80度電，大概一刻鐘就可以充滿。大家不要小瞧這個標準問題。前一陣有一個著名的合資品牌的汽車廠跟我們交流，提出來要共同建設充電樁，開始我沒有想清楚，他也知道充電樁本身盈利比較困難，他明確提出是以高速為主。現在充電樁建設已經成了規模，車企沒有必要再建立自己的充電體系。后來我想明白了，他可能2018年推出純電動車，他的車一定是高壓車，他采用高壓標準的車，這些歐洲車企現在基本上都這樣，保守戰略，走慢車道，中間搞了個混合動力，現在都拿不出純電動車來，但是他完全已經布局了，車企投產的年份2018年下半年到2019年。為什么說彎道超車?如果現在高速上建的高壓充電樁，當然城市也建一部分，他的車可以上高速，一刻鐘到20分鐘充滿，他的車下了高速到了咱們的低壓充電樁仍然可以充電，只是充得慢一點。現在所有國產的車企低壓車是充不了高壓電的。

　　第五個判斷是2020年我們認為普遍的續航里程超過400，這個判斷是可以達到的。400也已經接近了汽油車的行駛里程。

　　第六個判斷是電動汽車對燃油車的替代是正在發生的一個戰略性的替代。

　　第七個判斷是電動車的發展必將對世界的能源格局和政治格局產生深遠影響。最后一個判斷，2050年完成新能源汽車對傳統汽車的基本替代。

　　邵丹薇

　　萬幫新能源投資集團有限公司董事長

　　目前德國某車企和我們聯合研發350千瓦的超級快充技術，我們今年很快會推出350千瓦的超級快充技術、超級快充產品，我們會在國內建設一大批超級快充站。

　　馮海洲

　　中興新能源汽車有限責任公司總經理

　　在公交和專用車輛方面，我們需要快速充電。

　　陳向軍

　　珠海泰坦電力電子集團有限公司總裁

　　我們會針對不同的用戶，比如私人的充電客戶問題、公交公司、客運公司客戶，包括車輛租賃公司，大巴包括一些小車乘用車的分時，作業的物流和專業作業的車輛，如何能夠根據用戶的特點來提供滿足他的充電服務，能夠實現最大限度的利用資源產生更大的經濟效益。

　　曾毓群

　　寧德時代新能源科技股份有限公司創始人

　　寧德時代在創新電池技術上做了一些工作，比如說我們有一些電池設計是10-15分鐘快充，這是瞄準了運營市場、出租車市場和有一些物流的市場。還有就是超循環壽命的，瞄準了儲能、梯次利用，還有高效的熱管理保障健康快充。然后我們有高能量密度的電池，整車續航里程可以超過500公里。很多領導也都問我，這個電池可以做到500公里嗎?我說可以，只是大家付不起錢，太貴了。另外是長壽命電池，熱力壽命也很重要，大家說你信口開河，怎么做15年?寧德時代研究電池模型和負反應，為什么能達到15年，用什么樣的加速測試達到15年，在什么樣的置信區間內可以做到10年、15年。當然，還有一些其它的可靠性技術。

　　陳 旸

　　萬向A一二三系統有限公司工程副總裁

　　在過去幾年當中，我們開發出了超級納米磷酸鐵鋰技術，該項技術是在納米磷酸鐵鋰技術基礎上開發，在陽極材料研究的基礎上得出來的。

　　我們進行高比能三元電芯的研究。在研究的過程中，我們采用同樣的思路，注重基礎材料研究，注重最基本的安全特性研究，而且在這種研究過程中，我們不僅運用自己的力量，還充分與全球范圍的企業合作。

　　仝志明

　　微宏動力系統(湖州)有限公司副總裁

　　2010年，微宏是第一個在市場上提出來這個概念——10分鐘快充、循環壽命2萬次。到現在，微宏的電池在市場上已經配裝了超過了15000臺公交車，其中超過1000臺是在歐洲，所以取得了很好的進展。

　　現在在公交車上比較典型的解決方案是什么呢?只裝備了100多度電的電池，每次充電運營幾十公里或者100公里的公交車很普遍，會花10~20分鐘時間充一次電，全天實現200—300公里點對點的運行，這是公交運行的特點。這對于基礎設施的需求很大，公交車現在典型的充電是600V~700V，充電電流是兩把充電槍、500安培電流，大概300千瓦，我們在北京、華東、華南很多城市都可以看到這樣的系統在運行。

　　貢俊

　　上海電驅動股份有限公司總經理

　　電機減速箱或變速箱一體化是不會有可逆情況發生的。究竟說直驅、變速還是減速?目前市場需求都還會有。我們在商用車領域做了很多仿真分析，原來純電動以直驅為主，究竟直驅加減速器還是變速器，公交工況有很多選擇。

　　余平

　　精進電動科技股份有限公司董事長

　　在客車領域，2016年我們看到高效的永磁直驅電機已經基本上完全取代了異步電機，成為了絕對的客車驅動主流，具有非常好的降低電耗、降低運營成本、降低電池成本的優勢，因為電機高效了，電池可以少裝一些。2017年以后的趨勢，我們認為客車市場會進一步細分，形成高低端分化的市場、多元化的市場，電耗和性能的要求更加嚴格，特別是隨著新的補貼政策出臺。這是很好的政策，它是擇優給獎勵、擇優給補貼，將會促進行業進一步進步，使得在電耗和性能方面的競爭進一步升級，成本也必須快速降低。我們算一下，在插電混合動力，純電客車補貼大概下降40%左右，基本上成本也要等比下降。

　　周景春

　　中植新能源汽車有限公司副董事長

　　希望一是現行客車法規沒有規定出四軸的技術標準，四軸8×8的設計能夠達到更好的安全性、更大的載客能力，更適合市場要求。特別在此呼吁行業管理部門進行論證，增加四軸客車技術標準。

　　二是制造高標準的商務車，需要較好的研發開發時間條件。通過整合資源實現集中研發，投入巨資打造一個一流的新能源商務車研發實驗驗證平臺。建議對這種集中研發而且實驗驗證能力設施都非常齊全的集團型企業，在其量產化生產基地新能源準入審核時，降低甚至取消研發實驗驗證硬件投入的要求。

　　章桐

　　同濟大學教授

　　購車成本是便宜還是貴?我們舉一個例子，有8米、10米、12米大巴，我們根據目前的中國政策補貼情況做了一個計算。今年年初新的補貼政策要來，按照現有的補貼政策，我們燃料電池汽車和純電動汽車大巴比還有一定劣勢。但我們可以看出來，在補貼前我們肯定是劣勢的，補貼以后我們基本上跟純電動汽車大巴持平。考慮到2019年，對于純電動大巴的這樣一個退坡政策完全到位、完全是零的話，燃料電池仍然享受補貼，我們購成成本上會發生逆轉。

　　潘牧

　　武漢理工大學教授

　　大客車方面， 33臺車在跑，中國有40臺車，但加氫站中國只有4座，排到第七名去了。

　　雖然我國燃料電池客車數量已排名世界第一，但技術水平和核心競爭力還有待提升，要重視技術路線的論證，而且由于我國加氫站數量寥寥，很大程度制約了中國氫燃料汽車的整體發展。

　　李建秋

　　清華大學教授

　　全球來看，燃料電池客車壽命6年已經做到。我們現在給福田大概做了60輛燃料電池客車，今年會投入示范運行，這個也是國內剛才潘牧老師，目前為止我們大概有40輛，馬上2017年大概有60—100輛出來，也是正式的進入產業化階段。

　　李飛強

　　國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任

　　宇通最早在2009年開發了第一款燃料電池客車，2012年成立了燃料電池客車的專職研發團隊，自主研發了電電混合的燃料電池系統以及整車控制技術，2014年通過了國內首個燃料電池資質認證，2015年取得了國內第一個燃料電池客車正式的公告，2016年成功開發了第三代燃料電池客車。基于成熟純電動平臺，宇通目前已開發三代燃料電池客車產品和一輛8米燃料電池客車產品。

　　秦志東

　　福田汽車歐輝客車事業部副總經理

　　目前在國家的公告目錄里面，現在有11個公告，其中商用車有9個，這里面有福田的、有宇通的，福田在客車以及物流車上都有產品資源。我們在2017年還會在現有的基礎上推出3款燃料電池的公交車、客車產品，滿足不同業務需求。

　　運營端燃料電池車每年有達到了運營要求還有6萬元的補貼，我們認為在這個階段也是非常好的推進作用。國內市場是非常巨大的，現在電動公交車、新能源車到2020年總量保有量大概有20萬輛，估計今后在這個領域有一部分，特別是客車類的，我們認為燃料電池是重點的發展方向，公交車在一些富氫的區域里面、資源配備充沛的區域里面發展會比較快。

　　王笑京

　　交通運輸部公路科學研究院總工程師

　　最容易實現商業化應用的是智能駕駛的卡車隊列和自動駕駛的小巴，我們認為無人駕駛的小行公交或者擺渡車可能會最先應用，商用營運車輛的自動駕駛已經在歐美道路上測試。

　　結語：

　　毋庸諱言，中國新能源客車發展中表現出這樣那樣的不盡如人意，因為政策的頻繁變動和核心零部件的技術更新，造成整車企業和早期用戶的難言之隱，但隨著客車電動化發展的推進，隨著電動公交的應用漸趨成熟，已經有越來越多的用戶清醒地認識到了電動客車普及的必然性。而本次百人會論壇，更是把中國電動客車的下一步方向推向了更高的技術、更遠的未來和更大的市場。這是對中國客車在新能源浪潮中的敬意，也是對中國客車在未來發展中的期許。