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　　萬鋼

　　科技部部長

　　“十三五”期間我們重點部署了車用燃料電池的發展，今天我很高興，在展區看到了我們的很多燃料電池大客車的發展，從這個角度說起來它的發展也和燃料電池的材料，比如說碳子、交換膜、雙極板，以及它的特性基礎研究的進步密切相關。

　　實際證明，中國的燃料電池在我們動力蓄電池純電動汽車發展的過程當中，也具有自己的發展環境的優勢。我們要借助這個優勢來推動我們的發展。比如說我們現在已經建設了覆蓋面比較大的充電樁體系，我們是不是可以考慮，尤其是在燃料電池研發的初期，是不是可以從補短板的角度來研究插電式或者增程式燃料電池在汽車上的應用，這樣可以有電的時候就充電、有氣的時候就充氣。從發展的本身，燃料電池和動力電池的特性上也有一個互補的作用，盡量使燃料電池保持比較穩定的發展，對于延長壽命，減少燃料消耗，是很有幫助的。我們在外面可以看到裝有10-30千瓦小型乘用車的應用，還有30-60千瓦在公共客車或者中巴上的應用，這一點看起來我們的企業還是發現了我們的長處。

　　黃宏生

　　南京金龍客車制造有限公司董事長

　　我們南京金龍還有一個重點項目，就是燃料電池，目前已經成功地在江蘇進行了小批量的運用和應用，包括電堆的優化、軟件的系統，能夠打造特別是載重量大的客車的應用。借助燃料電池使我們成為技術領先的企業。

　　朱德權

　　北京清華工業開發研究院副院長

　　燃料電池現在貴，以后的成本會低于內燃機，但是鋰電池怎么做也低不了內燃機，因為材料費用在那兒擺著。一個公交車同樣的噸重，三噸到四噸，燃料電池是300公斤，材料是多少一算就可以算出來，所以能源效率高度提升是中國電動汽車發展的真正的驅動力。

　　周景春

　　中植新能源汽車有限公司副董事長

　　此次論壇的展會現場，我們帶來了兩款12米級別的公交車。應用了輪邊驅動技術、復合材料車身技術和氫燃料電池技術，在實現整車的大幅減重、提高續駛里程等方面取得了顯著成果。

　　其中一款是12米的氫燃料公交車，采用氫燃料電池+輪邊驅動技術，四軸分散式輪邊驅動、全輪獨立懸掛、全低地板、全頻地板。60千瓦燃料電池系統，采取模塊化、無真實設計、結構緊湊、高度集成設計，無需外接加熱保溫，即可實現零下10度低溫啟動，零下46度低溫存儲。5個儲氫氣瓶，儲氣量16公斤。磷酸鐵鋰動力電池帶電81.1度，整備質量不超過11.5噸，蓄勢里程不低于400公里。

　　顧大釗

　　中國工程院院士

　　為了推進氫能產業，神華首先在神華系統內對工程用車、運輸用車等車輛采用燃料電池技術進行產業化。

　　研究表明，煤制氫綜合成本在12元左右，這里面每公斤氫氣生產成本8元多，每公斤氫氣的生產會排放出16公斤的二氧化碳，要捕捉和封存這些二氧化碳大概要12元，這樣算起來大概12—13，一公斤氫，這是完全成本，包括了CCS。對棄風制氫，大概完全成本是13—23元，也就是18元左右。所以說煤制氫的成本優勢是相當明顯的。

　　Patrick Haverman

　　聯合國開發計劃署國別副主任

　　我們將燃料電池車的項目在中國分成了好幾步：2016年8月，首先中國開始制定2020年燃料電池車的推廣目標，分成了“五步走”，本地的燃料電池和燃料電池汽車的生產、應用，同時還要提升氫氣生產和加氫系統建設，政策和法規框架的成熟，加強信息的擴散和意識的培養，以及推動燃料電池汽車技術能力發展。我們在中國環保汽車未來技術方面會出現以氫氣為主的清潔能源的環境，我們也將會以氫氣作為基礎的清潔經濟，這種氫氣經濟是為了最終達到全球市場的能源使用，這里有兩種類型。氫氣可以作為一種儲能的介質，平衡供和需之間的關系，這是在峰值之間。我們在中國的項目主要是為了在這個領域能夠持續地推進燃料電池技術的成熟和發展，希望能夠共同推動中國清潔能源未來的發展。

　　張進華

　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長

　　從我們國家來說，氫能和燃料電池已經變成國家從各個戰略規劃層面都把它變成一個重要的方面，在“十三五”規劃新能源汽車試點專項當中是重中之重，在中國氫能燃料電池汽車發展過程中，也是始終堅持開放和對外合作，而且特別注重國際合作。

　　章桐

　　同濟大學教授

　　購車成本是便宜還是貴?我們舉一個例子，有8米、10米、12米大巴，我們根據目前的中國政策補貼情況做了一個計算。今年年初新的補貼政策要來，按照現有的補貼政策，我們燃料電池汽車和純電動汽車大巴比還有一定劣勢。但我們可以看出來，在補貼前我們肯定是劣勢的，補貼以后我們基本上跟純電動汽車大巴持平?？紤]到2019年，對于純電動大巴的這樣一個退坡政策完全到位、完全是零的話，燃料電池仍然享受補貼，我們購成成本上會發生逆轉。

　　潘牧

　　武漢理工大學教授

　　大客車方面， 33臺車在跑，中國有40臺車，但加氫站中國只有4座，排到第七名去了。

　　雖然我國燃料電池客車數量已排名世界第一，但技術水平和核心競爭力還有待提升，要重視技術路線的論證，而且由于我國加氫站數量寥寥，很大程度制約了中國氫燃料汽車的整體發展。

　　李建秋

　　清華大學教授

　　全球來看，燃料電池客車壽命6年已經做到。我們現在給福田大概做了60輛燃料電池客車，今年會投入示范運行，這個也是國內剛才潘牧老師，目前為止我們大概有40輛，馬上2017年大概有60—100輛出來，也是正式的進入產業化階段。

　　王海江

　　南方科技大學教授

　　以燃料大客車為主營的北京億華通成為了中國首家上市的燃料電池公司。

　　李飛強

　　國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任

　　宇通最早在2009年開發了第一款燃料電池客車，2012年成立了燃料電池客車的專職研發團隊，自主研發了電電混合的燃料電池系統以及整車控制技術，2014年通過了國內首個燃料電池資質認證，2015年取得了國內第一個燃料電池客車正式的公告，2016年成功開發了第三代燃料電池客車。基于成熟純電動平臺，宇通目前已開發三代燃料電池客車產品和一輛8米燃料電池客車產品。

　　宇通12米的燃料電池公交車采用了增程式的燃料電池動力系統，使用了燃料電池的能量能夠滿足整車能量的需求，動力電池滿足整車功率的需求，有效降低了整車成本，并且通過控制策略的優化進一步降低了能耗，使續駛里程更長。

　　宇通8米燃料電池客車，通過優化控制策略提高燃料電池效率，提高整車續駛里程，測試工況續駛里程可以超過500公里，采用安全、快速加氫實現了5—10分鐘可以加滿氫氣。

　　明平文

　　新源動力股份有限公司總經理

　　2014年是燃料電池汽車最涼的時候，那時候基礎數據交易的全是商用車。公司針對乘用車和以大客車為主的商用車的電堆的開發成果， 2016年預計銷售額在8000萬左右。

　　Daryl Wilson

　　加拿大氫能公司總裁兼首席執行官

　　我們跟中國、跟北京的宇通客車有一些合作，能夠開發出很多燃料電池的客車，我們已經完成了4萬公里的里程。

　　秦志東

　　福田汽車歐輝客車事業部副總經理

　　目前在國家的公告目錄里面，現在有11個公告，其中商用車有9個，這里面有福田的、有宇通的，福田在客車以及物流車上都有產品資源。我們在2017年還會在現有的基礎上推出3款燃料電池的公交車、客車產品，滿足不同業務需求。

　　運營端燃料電池車每年有達到了運營要求還有6萬元的補貼，我們認為在這個階段也是非常好的推進作用。國內市場是非常巨大的，現在電動公交車、新能源車到2020年總量保有量大概有20萬輛，估計今后在這個領域有一部分，特別是客車類的，我們認為燃料電池是重點的發展方向，公交車在一些富氫的區域里面、資源配備充沛的區域里面發展會比較快。

　　結語：

　　《中國制造2025》重點技術領域技術路線圖中，關于新能源汽車發展規劃里面提到，到2020年要實現燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力;在2025之前，我國氫能汽車方面的制氫、加氫等配套寄出設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。為了推行氫能燃料電池汽車，國家出臺了相應的補貼政策，同時國務院辦公廳提出：對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站每個站獎勵400萬元。

　　與會的專家領導、企業負責人一致認為：中國客車行業對運營燃料客車發展有著天然優勢，這也是我國推行燃料汽車的重要基礎。依靠國家政策的大力支持，在整個行業的共同努力下，相信燃料客車的產業化道路會越來越清晰，越來越順暢。

　　(以上按百人會演講順序排列)