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回顧我國城市公交專用道發展史——中國土木工程學會助力巴士快速交通更新換代

2024年9月26日，中國土木工程學會城市公共交通分會主辦的“2024年快速公交學術會議”，在寧夏銀川召開。據城市公交分會副理事長、快速公交工作部主任，常州公交集團董事長吳強介紹，截至2024年8月，全國有35個城市運營快速公交。快速公交依舊是城市交通出行的重要方式，根據相關城市上報的數據，2023年快速公交系統百公里客運量225人次，遠超常規公交運營效率水平，為廣大市民交通出行提供有力支撐。自2024年12月1日起，《城市公共交通條例》（以下簡稱《條例》）將正式生效并施行。其中第二章發展保障第十七條明確規定，城市人民政府可以根據實際情況和需要，按照統籌公共交通效率和整體交通效率、集約利用城市道路資源的原則，設置公共交通專用車道，并實行科學管理和動態調整。至此，我國城市公交專用道的行政法規地位得以確立，城市公共交通優先發展有了制度保障。

一、我國城市公交專用道的前塵往事

1、公交專用道在我國發展初級階段

1997年3月25日，北京市長安街，出現了我國第一條路側式公交專用道，西起復興門、東至建國門，全長6.5公里。1999年4月20日，昆明北京路開通運營公交專用道，線路總長132公里，快速公交線路9條。當時，是為了保障舉辦世界園藝博覽會大客流的暢通而興建。

1999年‌9月，上海在延安路建設了第一條公交專用道。在這期間，全國各大城市如西安、廣州、成都等，都先后開通了公交專用道。

‌早期的公交專用道簡單實用，僅僅在城市道路中，或劃線，或隔欄，分離出一條車道，在早晚高峰時段，只允許公交或特殊車輛通行。這一建設舉措提升了公交車的通行效率。不僅為市民提供了更為便捷、快速的公交出行服務，還有效緩解了城市交通擁堵問題。但很快就顯示弊病，如社會車輛隨意插檔，沒有信號優先等等。

2、公交專用道的升級版“巴士快速交通（BRT）”迅速興起

2004年12月25日上午10點，北京公交開通第一條快速公交線路--南中軸路快速公交線，由前門至德茂莊，全長15.8 km，由此拉開了巴士快速交通（BRT）在我國發展的序幕。隨后杭州、合肥、重慶、常州等地先后開通BRT系統。

2005年，在國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知中，明確表示要適度發展大運量快速公共汽車系統，這是政府層面首份提出發展BRT的文件。

之后的十年，巴士快速交通的發展上了一個新臺階。截至2014年底，國內已有24座城市開設了BRT，全國BRT線路的總長度已經達到2790.3 公里，車輛數達到5339輛，2014全年客運量達到14.76億人次。通過BRT構建的骨架網絡系統，形成了公共交通支撐和引導城市可持續發展的新模式。

2015年11月28日，江蘇省常州市舉辦了一場“中國快速公交10年成果展覽會”，‌展覽會回顧‌了我國‌BRT發展歷程‌，展示了BRT在改善城市交通、提高出行效率方面的顯著成效；進行了學術交流，總結了我國BRT10年發展經驗，探討了BRT的未來發展方向。同時，展覽會介紹了各地特色BRT文化，推動了BRT文化的傳播，為BRT系統的進一步發展奠定了基礎。

3、公交專用道的高級版“數智巴士快速交通（BRT）”時代來臨

2015年，我國BRT發展步入到第10個年頭。之后的十年，公交專用道再次升級換代，迎來了數字化、智能化時代。典型項目是“鹽城SRT快速公交系統工程項目（超級虛擬軌道列車）”。該項目具有車路協同的高科技含量，以城區內客流主走廊的公交快速通道為核心，結合全新的虛擬軌道快運技術，創新“點-線-環-網”中運量公共交通新模式，開創性地貫徹公共交通融合發展理念。鹽城市的公交營運線路總長3661.3公里，其中SRT線路1條，BRT線路17條，長度325公里，形成了6條主線、8條支線，及3條高架線的BRT快速公交網絡系統，運營里程達325公里。2022年BRT客運量3492.75萬人次，占全年客運量1.06億的比例是32.95%，三分之一強，營運里程占比僅十分之一，投資少，周期短，見效快，在全國不建地鐵的中等城市，樹立了地面公交快速便捷的示范案列！

‌2018年5月8日，株洲智軌首條線路開通，共有2條線路，運營里程為13.4千米，共設18座車站。株洲智軌系為“虛擬軌道輕軌”，使用輪胎而非鋼軌承載，只需在道路上畫線，客車即可沿著軌跡線自主行駛。其‌系統優勢‌：具有造價低、工期短、調整靈活等優勢。一條運行線的建設周期不到一年時間，便能投入使用。智軌客車還具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無污染的特性，并支持多種供電方式。‌同時，株洲智軌在站臺設置票務區，實現車下售票和同站免費換乘，提升乘客換乘速度和車輛運行效率。株洲智軌作為一種新型的虛擬軌道交通系統，為株洲市的公共交通提供了新的選擇，并展示了其在技術創新和實際應用方面的優勢‌。

2021年6月30日，上海臨港新城開通了數軌公交（DRT）T1線，2022年10月28日開通了T2線，2023年7月開通試運營T6線（T3線）。數軌公交（DRT）是全球第一條采用數字軌道磁釘技術運營的膠輪電車，該技術對地面破壞小，維護成本低，且不易受惡劣天氣影響。上海臨港地區的數軌公交線路規劃‌共6線成網，全網線路總長約105公里。臨港新城的數軌公交與上海軌道交通16號線等線路實現了有效銜接，為市民提供了便捷的換乘選擇。

二、中國土木工程學會助力我國城市公交專用道的更新換代

2002年，中國土木工程學會把城市交通問題作為重點工作來抓，大力倡導"公交優先"理念，積極推動大容量城市公共交通技術發展和城市公共交通建設。

2003年，學會向國家有關部門提出了大力發展城市大容量公共快速交通的建議，得到了國務院高度重視，時任總理溫家寶親自批示落實，對促進我國"公交優先"城市交通發展戰略的建立，以及城市公共交通的發展發揮了重要作用。在此基礎上學會緊緊圍繞優先發展城市公共交通問題，持續開展各類學術活動，特別是在推進城市軌道交通和巴士快速交通（ BRT ）技術與政策措施等方面，做了大量卓有成效的工作，得到了國家主管部門的充分肯定。

同年，學會率先在國內引入" BRT "概念，在昆明組織召開了第一屆巴士快速交通發展研討會，就我國城市中推廣應用巴士快速交通系統的可行性、戰略性和迫切性等問題，進行了交流，會后發表了《昆明巴士宣言》。

2004年，學會設立了中國巴士快速交通技術推廣委員會，廣泛開展學術交流活動，介紹巴士快速公交應用技術，推動 BRT 在我國的應用。

2005年4月16日至17日，學會在上海舉行了第二屆中國巴士快速交通行動大會，‌‌由全國政協人口資源環境委員會、中國土木工程學會、中國市長協會、建設部城市建設司及上海市建設和交通委員會聯合舉辦。全國政協、中國土木工程學會等領導出席，來自32個省市的分管市長及其代表參會。‌會上13家城市的主管副市長簽署了《巴士快速交通城市聯盟合作協議》。此次大會對于推動中國城市公共交通特別是巴士快速交通的發展具有重要意義。巴西庫里蒂巴市市長、巴西著名建筑師兼城市規劃師杰米·勒納，應邀在會上演講了《庫里蒂巴發展巴士快速交通的理念、規劃和實踐》。

2006年，學會‌在濟南舉辦了中國巴士快速交通營運實踐大會‌。這次大會與中國土木工程學會城市公共交通分會七屆四次理事會暨年會、城市公交環保節能學術研討會、建設部BRT課題開題會等會議于同一天舉行，會議緊緊圍繞公共交通這一主題展開‌。

此后，學會每年都緊緊圍繞"一個推動（推動公交優先）、三個促進（促進智能交通、環保交通、節能交通的科技進步），深入開展學術交流活動，有力地促進了我國巴士快速交通（BRT ）技術的發展。

2010年，常州巴士快速交通系統，榮獲第九屆中國土木工程“詹天佑獎”，成為全國首個獲此殊榮的公共交通項目，開創了我國中等城市巴士快速交通（BRT ）的新時代。中國土木工程詹天佑獎，設立于1999年，是我國土木工程建設領域科技創新的最高榮譽獎。‌常州快速公交是江蘇省首條快速公交，自2008年開通一號線以來，已形成完善的快速客運走廊，日均客運量超過31萬人次，達到公交日均總客運量的30%。該系統開創了中央側式站臺、組合線網運營的“常州模式”，并成功開發了快速公交智能化系統。

2019年，“廣州市中山大道快速公交（BRT）試驗線工程”（以下簡稱廣州BRT），榮獲第十六屆中國土木工程詹天佑獎。這是繼廣州BRT獲評“世界可持續交通獎”“聯合國應對氣候變化燈塔獎”等國際大獎后，又一次獲得的重量級榮譽。

廣州BRT西起天河體育中心，東至黃埔夏園，全線總長22.9公里，籌劃建設4年之久，耗資13億元。自2010年2月營運以來，獲得良好的實施效果，社會影響廣泛，獲獎無數。在規劃、設計和運營管理等方面，廣州BRT公交系統創造了2項中國第一和4項世界第一。兩項中國第一：第一家采用多家公交運營商合作運營的快速公交系統。第一家采用面向客流需求的站臺設計的快速公交系統，實現了站臺容量與車流、客流三者之間的匹配。四項世界紀錄：廣州BRT師大暨大站全長260米，是迄今為止全球最長的公交車站，同時也是世界上擁有子站臺最多的BRT車站；是全世界第一個采取“直達服務”的大容量快速公交系統；是全世界第一個采用“可變車道控制技術”的大容量快速公交系統；是全世界第一個實施與地鐵和公共自行車系統高度整合的快速交通系統。

2022年，成都“金沙公交樞紐綜合體”產業融合TOD創新試點項目，獲得第十九屆中國土木工程詹天佑大獎。成都‌項目特點‌，是集快速公交BRT、常規公交、軌道交通為一體，系國內首例環狀高架閉合快速公交系統，也是全國最大的城市快速公交綜合樞紐站，及首個5G智慧公交樞紐綜合體。‌

2023年，鹽城市BRT/SRT中運量公交建設工程，獲得第二十屆中國土木工程詹天佑獎。這是鹽城市首次獲得此獎項。該項目實現SRT、BRT、常規公交的統一調度和同站臺換乘，創新性地與城市交通主脈絡——城市高架快速路進行深度結合，實現國內首個公交站臺立體布局，利用高架下方區域設立公交站臺，節約城市道路資源，融合城市產業，打造中型城市公交新模式。廊道內的公交平均車速由17.4公里/小時上升至22公里/小時，平均候車時間較之前降低30%，運力提升200%。

三、我國城市公交專用道的前景展望

我國城市設置公交專用道列入《條例》行政法規，前景看好。

源于巴西庫里蒂巴，利用改良的大容量公交車輛和現代智能交通技術，運行在公交專用道上，是一大創意！庫里蒂巴的BRT，既有軌道交通運行特性，又具備普通公交靈活性、經濟性，是一種安全、便捷、高效、綠色、經濟的城市公共交通運營服務方式。加上建設周期短，運營成本低等諸多優勢，特別適合無法修建軌道交通的中小城市規劃和建設。庫里蒂巴的BRT已成為全球典范，被250多個城市效仿，是解決交通堵塞、能源緊缺等城市交通問題的有效手段。

近年來，我國地鐵建設已經進入存量時代。即便是一二線城市的地鐵規劃，也被規模縮減。國家的城市軌道交通投資額連續三年下降。我國BRT的成功經驗，將會得到進一步的推廣應用。基于巴士快速交通（BRT）的基本特點，用低成本、低能耗、低污染的手段、卻能達到或接近于軌道交通的高品質、高效率的服務享受，何樂而不為呢？！

未來，我國公交專用道的發展趨勢將呈現以下幾個特點：

1‌、智能化、數字化管理‌：

通過定位、大數據和云計算等技術，實現公交車輛運行狀態的實時監控和預報，優化運營線路，提高運行效率。

2‌、綠色、低碳發展‌：

新能源公交車逐漸成為主流，通過能量回收、充電弓和能耗分析技術，不斷踐行綠色低碳發展理念。

‌3、車路協同發展‌：

利用5G和車聯網技術，實現車與路、車與車之間的信息交流與共享，提高運行安全和效率。

4‌、自動駕駛技術‌：

自動駕駛公交車正在加速發展，通過大數據、人工智能等技術，提高交通效率和行駛安全。

5、精細化管理:

公交專用道的使用管理將更加規范，更加人性化。道路資源利用效率‌得以最大化。