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當前，汽車產業已進入大融合時代，車路城協同發展態勢增強。我國經過“國家車聯網先導區”“雙智”等試點任務推動，在車路城協同基礎設施建設、應用場景落地等方面取得顯著成效，但也面臨著基礎設施利用率偏低、應用需求不明確、商業模式不清晰等一系列問題，亟須理清產業現狀并總結已有經驗，盡快形成前瞻引領、務實可行的建設方案，為推進車路城協同基礎設施與應用體系建設提供理論支撐。

客車網獲悉，中國電動汽車百人會于2023年11月21日在北京召開了2023年度第27期高端研討會，以“車路城協同基礎設施與應用體系建設”為議題，邀請中國汽車工程學會、中國汽車工程研究院、中國信息通信研究院、清華大學、同濟大學、中國城市規劃設計研究院、北京市城市規劃設計研究院等行業專家，北京、上海、武漢、長沙、無錫、襄陽、淄博等試點城市代表，以及中信科智聯科技、中國聯通、中國移動、上汽集團、蔚來汽車、長安汽車、上汽通用五菱、寶馬、大眾酷翼、星云互聯、兆邊科技、四維圖新、百度、博世、天翼交通等企業代表共120余人出席。

1.先“單城打通”后“多城拉通”擴大覆蓋范圍

基礎設施覆蓋度不足，是制約車路城協同發展的關鍵問題，也是當前迫切需要解決的核心問題。目前，車路城協同基礎設施建設主要集中在各城市示范區的部分道路路段，無法形成連續的智能網聯環境，難以滿足智能網聯車輛規模化測試驗證、數據訓練、功能優化等需求，進而導致基礎設施使用率偏低、應用效果不明顯、車企參與積極性不高，限制了智能網聯車輛的商業化推廣和規模化部署。

與會專家一致認為，擴大基礎設施覆蓋范圍是解決當前問題的根本途徑。單一區域示范建設的時代已經結束，應選擇部分有基礎、有實力的二三線城市開展“單城打通”試點，推動基礎設施實現城市級的規模化覆蓋。在具體推進方式上可以采取“先廣度、后深度”的策略，即優先廣域覆蓋再局部深度加強，前期進行輕量化建設，以滿足基本、普遍性需求為主，適度減輕建設成本壓力；后期可根據個性化需求和特殊功能進行靈活調整和擴展，逐步推動形成價值認同閉環。待“單城打通”條件成熟之后，選擇基礎設施建設、產業發展水平相當的城市進行“多城拉通”。

2.基礎設施建設應統一標準、明確要求

當前，由于各示范區建設主體不同、建設思路不同、承建方不同，城市之間及城市各區域之間難以實現有效打通，推進車路城協同基礎設施建設仍面臨著產品不成熟、技術路線未定型、產權分散、標準不統一等諸多問題。

與會專家建議，在探索多元化發展路線、促進技術產品革新的同時，應推進車路城基礎設施標準統一。在具體實施路徑上，一方面應盡快打通現有標準之間的“堵點”，促進車路城協同基礎設施可互操作、互兼容；另一方面要加快研制急需領域的標準，可從共識度較高的小領域切入，逐步擴展形成行業標準和國家強制標準。

車路城基礎設施建設還應明確產品技術要求，防止出現路側產品不一、質量參差不齊、難以迭代升級等現象。對于已建設施應充分利舊，以降低硬件投入成本；未建設施則要遵循統一標準、適度超前的原則規劃部署，同時可考慮設備的可擴展性和升級需求對其進行彈性設置。

3.應用體系建設可單點突破“后裝”先行

基礎設施是車路城協同發展的底座，應用體系則是車路城協同發展的“靈魂”。當前，車路城協同應用呈多領域、多元化發展趨勢，但“泛而不精”問題較為突出，亟須找準應用切入點，打造出高使用率、高影響力、高滿意度的突破性應用。

與會專家提出，推進車路城協同應用體系建設，首先要梳理應用清單，既包括面向智能網聯汽車、交通管理、城市治理的普遍性應用場景，也包括解決城市特有問題、特定需求的特殊性應用場景。在理清各方需求之后，找到具有代表性的核心應用場景，比如目前需求較強的超視距感知、信號燈配時信息推送等，重點投入資源和精力進行突破性應用的開發和推廣，以此為切入點，帶動其他應用場景的發展應用。

為提升車載終端“上車率”，可探索實行“后裝”先行。通過存量車的網聯化賦能，進一步提升用戶體驗，進而帶動前裝車輛的發展。為提高車企參與積極性，還可從以下三方面著手：一是提升應用的體驗和價值，降低搭載成本，使其成為車輛的重要功能和亮點配置；二是加強政策驅動，對協同應用場景或終端設備進行資金補貼；三是通過產品管理制度提高裝載率，比如將相關功能納入《車輛生產企業及產品公告》等。通過加快推動智能網聯汽車發展，帶動車路城基礎設施及應用體系的規模化建設。

4.激發數據價值 理清各方責任

數據是車路城協同基礎設施與應用體系建設的重要抓手。現階段，車路城協同基礎設施提供的數據仍然存在信息缺失、錯誤、上報頻率低等問題，影響了車企對數據的信任度和使用效果。

與會專家提出，提高數據質量、促進數據融通才能有效發揮數據價值，其關鍵是要建立一個應用覆蓋面較全的檢測認證標準，確保數據的安全、合規、可信。在此過程中，應明晰各方主體責任，包括數據責任、事故責任、建設責任等，探索數據可信等級分類，促使各方在基礎設施建設和數據管理過程中更加主動地履行職責，共同提升數據質量和安全性。

5.探索組合式創新模式 加強資源協同

目前，車路城協同發展還缺乏長效運營機制，投資建設仍以政府為主，尚未形成可持續發展的商業模式。與會專家認為，車路城協同的商業模式是系統性問題，需要以組合式創新的方式解決。車路城協同的商業模式既要面向B端、C端、G端，也要跳出已有模式進行組合式創新。可由不同主體強強聯合形成新型運營主體，共同運營維護新型數字基礎設施。同時，通過有效資源的導入和協同，實現不同領域之間的連通和互利共贏。比如，政府可以提供流量、停車、充電等資源，以及特許權利、牌照發放等政策支持，以此來推動車路城協同早期商業模式的探索和發展。

6.應明確頂層設計 上升至國家戰略

車路城協同發展是復雜的系統性工程，涉及汽車、交通、城市等多個領域，協同難度大、融合難度高，這也是其發展初期進展緩慢的主要原因。與會專家提出，經過多年發展實踐，車路城協同發展已經到了需要國家戰略層面去推動的新階段。建議借鑒電動汽車發展的成功經驗，將車路城協同發展提升至國家戰略，長期、持續、多措并舉推動其發展應用。國家層面，繼續加大政策支持力度，并予以財政補貼；地方政府層面，引導試點城市及時總結建設經驗，集思廣益形成新的車路城建設規劃方案，并制定可量化的考核指標，確保建設規劃方案有效落地實施。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在總結發言中指出，車路城協同發展得到了多部委的大力支持，整體呈現出積極向好的態勢。今年以來，車路城協同發展已邁入脫虛向實的新階段，正朝著更深層次的方向演進。希望通過此次研究，匯集各方在車路城協同發展領域的實踐與思考，群策群力，為政府決策、地方實踐、行業發展、企業布局提供理論參考。

來源：電動汽車百人會

作者：智能汽車與智慧城市協同發展聯