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　　2017年11月11日，全球未來出行高層論壇在杭州國際博覽中心召開,論壇主題是“智能網聯時代的汽車與出行變革”。除主題論壇外，還有八場主題峰會，包括：全球新能源汽車發展戰略、智能交通與未來出行新生態、未來出行產業投融資峰會、智能汽車政策與戰略、自動駕駛的技術與未來、新能源汽車技術變革與產業鏈重塑、百人會硅谷論壇、未來出行時代的品牌塑造等。120多位嘉賓和3800名聽眾將共同探討新能源汽車與智能汽車相關產業的政策法規標準、產業變革趨勢、新能源汽車產業鏈的技術創新、商業模式創新、未來出行產業的發展路徑等。客車網作為主辦方中國電動汽車百人會長期合作媒體，為用戶帶來論壇前方的全方位報道。
　　國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在主題峰會上發表題為“汽車共享發展之路與前景展望”的演講，內容實錄如下：
　　大家下午好!首先感謝大會組委會提供這樣一個與大家交流的機會，今天有幾個關鍵詞：就是“自動化”、“電動化”、“網聯化”、“共享化”。我就“共享化”談一些對汽車共享的認識，供大家參考。
　　汽車共享是一個新的業態，這個新的業態發展離不開政策的支持和鼓勵，我們也應該看到這個業態的發展路徑是否和網約車、共享單車一致，最后來展望一下汽車共享的總體發展態勢以及前景，尤其在無人駕駛的背景下是什么樣的狀況。
　　汽車共享是共享經濟的組成部分。對于共享經濟，許多人有不同的認識和看法，很多人認為是提高閑置資源的利用效率才是真正的共享，包括美國UBER最初是提高閑置資源，到了中國以后網約車、共享單車實際上來講不是提高了閑置資源，更多是經營性資源，很多人在這方面有不同的看法。
　　當然對于分享經濟也好、共享經濟也好，國家發改委在前一段發布了一個指導意見，這里的說法或者界定是，共享汽車是利用互聯網的平臺提高了分散資源的利用效率，沒有用“閑置資源”，而是用“分散資源”，里面的核心還是所有權和使用權的分離，我們做汽車共享的時候一直倡導“不求所有，但求所用”這一理念。其實在汽車共享領域中也存在這種業態或者是這種模式，最初的時候是四五年之前就有，這種確實是狹義上的閑置資源的利用效率。當前市場主要主體還是做經營性資源，就是自己買一批車進行共享。
　　我們非常希望利用個人閑置資源的這種模式很難推廣，為什么?因為如果利用個人閑置資源的話，從公司經營的角度來講在調動這些資源有非常大的難度，在管理的時候也有很大難度，對于為老百姓提供相應的服務也有很大難度，所以基本上共享汽車企業自己買一批車進行共享。
　　在國家發布的相關政策中對共享汽車界定的是非常準確，是小汽車互聯網分時租賃。其實行業中汽車租賃已經很長時間了，租賃單位以天為單位，我們現在把天改成了小時為單位，在美國Zipcar在互聯網出現之前已經非常成功了，是會員制，在新的互聯網環境下，就可以更簡單的進行相應的租賃，最核心的也是最基本的它是小汽車。為什么提這個?正是因為小汽車決定我們政策的價值取向是什么，對于政府來講考慮的不是老百姓個人的感受，更多的是考慮了公共利益、是整體利益，從大的方面來講，政府是鼓勵這種汽車共享業態為老百姓提供更好的服務。但是，我們鼓勵的、支持的力度是最核心、最關鍵的，不是因為你叫了共享，不是因為你是共享經濟，我們就對它同樣的對待，我們對于共享汽車、共享單車以及鼓勵力度是不一樣的，我們支持的力度是取決于你是否是集約化出行和綠色出行方式。因為整個交通體系中人、車、路最緊缺的是道路資源，城市交通在城市中無法給老百姓提供足夠的、充足的道路資源，讓你非常順暢的開小汽車。讓整個城市老百姓出行效率最大化的、最應該做的是公共出行。基于這樣的考慮，所以我們鼓勵，但是鼓勵的力度不會很大，因為共享汽車、網約車和私人小汽車出行是基本上一樣的，占用的道路資源是基本上一樣。既然道路不能解決交通擁堵，或者不能減少交通擁堵，我們對它鼓勵的力度可能沒有大家想象的那么大。
　　我非常認同如果大家都不買車了，都用共享汽車，一定會減少車輛的擁有量，從這個來講社會減少了車輛的擁有量也減少了社會資源，這也是我們所鼓勵的。但是也需要客觀的看待到底能夠減少多少車輛。很多人都說小汽車一天只用兩個小時，共享汽車是否可以減少10倍的小汽車?我不這么認為，如果想讓老百姓都認可，你必須每時每刻向他需要的時候提供相應的服務，這樣他需要的總數是最高峰的時候需要的小汽車，再加上地域的不均衡性、時間的不均衡性、需求的多樣性，這樣需要的車輛數也沒有我們想象中那么少，當然肯定比都買小汽車要少，只是程度多少而已。
　　既然是市場行為，政府沒有太強的必要進行直接的和間接地補貼，包括給他們提供免費的停車位，我認為這是用納稅人的錢補貼小汽車出行。當然，現在很多汽車共享用的是新能源車，減少了環境污染，對它有一定的政策支持，就按照新能源汽車的政策讓它享受到所有新能源車的政策就可以了。當然，這方面政府不是沒有應該做的事情。有，比如說違章行為的對接，因為不管傳統租賃還是分時租賃，違章以后扣分是扣不到消費者身上，這方面政府可以和公司對接做到把這個分扣到消費者身上。同時，對信用體系對接也是一樣，如果政府的信譽體系和企業對接了，在操作流程中會有更簡單的辦法，讓大家更方便、更快捷。
　　對于共享汽車的發展來講，從一開始在共享經濟的大潮下很多人非常樂觀，認為和網約車、共享單車一樣能夠快速發展。但是我覺得每一個行業都是共享經濟、都是共享交通，但是他們具備自己的特點，比如說最大的競爭對手是網約車和出租車，在便捷性方面有沒有網約車、出租車便捷，價格上有沒有更大的競爭優勢。共享汽車確實是自己開車節省了人力成本，同時同樣提高的是停車成本，也不是一天24小時轉，大部分也在停車，現在停車價格不斷上漲的情況下，停車的成本可能也是很大的。總體而言，比有人駕駛的出租車要低一些，服務的層次性、服務品質方面未必能夠與網約車、出租車相比，因為出租車、網約車是有人在開車，乘客對自己的行為是有約束的，如果沒有人監督的情況下，用戶在共享汽車中的行為是比較隨意的，衛生狀況、車內整潔程度，其實是受到很大的影響的。
　　現在很多企業用的是新能源車，但是是不是主動選擇?更多還是被動選擇，但是從未來的角度，電動汽車的充電技術、巡航里程增加以后，成本上毫無疑問要低，會顯現出它的優勢，但是現在我覺得還不行。為什么不能和網約車、共享單車一樣迅速擴大規模，按照這種路徑來發展呢?因為在資本的占用方面，網約車從開始不是自己買車，是輕資產，是用的大家的資源，所以很快就能夠做大規模。我們共享單車是重資產，但是單車成本比汽車少很多，而我們的共享汽車如果要做大規模、要讓大家有很好的便利性，資金的占用成本就很大，資金占用成本很大沒有關系，如果你有足夠的想象力和市場空間也可以。但是，網約車之所以這么快速的發展，是因為互聯網化和便利性嗎?都有，然而最核心的是因為原來出租車管制比較嚴格，壓抑了很多需求，現在釋放了需求使它市場空間很大，共享單車因為滿足了公交、地鐵的最后一公里，而共享汽車最大的競爭對手是出租車，在網約車快速發展、出租車相對市場化的前提下，它的市場需求可能沒有想象中那么大。當然還有發展環境，包括停車、充電問題等等，限制了它可能不能按照網約車、共享單車這樣迅速擴大規模為發展路徑，更可能的是選擇特定人群、特定場景，做可持續的漸進式的路徑。
　　你在自身財務可持續很難做到的情況下，如果迅速擴大規模，像原來所說的“羊毛出在豬身上”，現在已經看不到太大的希望。
　　整體來看，這個行業不會有一個爆發式的增長，但是行業發展是快速發展的業態，因為本身汽車租賃業就是在持續快速增長的，再加上移動互聯網的應用使租賃行為更加簡單、更加方便，我認為它是快速發展，但是爆發式發展的可能性不是特別大。
　　試想，如果無人駕駛的車輛出現以后，汽車共享是否和網約車是一樣的?未來我們這個行業的競爭就是和網約車行業競爭，我們的優勢是什么?網約車的優勢是什么?現在我們需要停車場，現在停車場是一個難題，可能以后就是一個優勢，因為未來無人駕駛以后的汽車共享或者汽車租賃需要企業選擇或者購買你的停車位，而現在的網約車是個人提供停車位，我們在規模上可能沒有網約車的規模這么大，因為整個的市場是有規模效應的。
　　不管是網約車也好、汽車共享也好，市場的潛力有多大，這個取決于行業在小汽車出行中是補充還是主導，也就是很多人想的“不求所有，但求所用”會用多長時間、多大程度上實現?我們買車主要因素是什么?無人駕駛實現了什么?我認為我們買車不是因為給你提供了司機，也就是我們提到的電動化、自動化、共享化，兩個有無直接關系?如果未來的汽車是我們的移動空間，你會共享嗎?包括現在我們也是這樣認為的，很多人認為汽車不僅僅是一個交通工具，是生活空間的一種拓展，包括了它的專用性和需求的多樣性，當然有人說到現在共享單車為什么可以實現這種共享?因為它單純的是交通工具，如果汽車未來只是一個交通工具的話，我想可能共享的程度就會比較大，但是如果它是一種生活空間拓展的話，可能很多人自己愿意擁有這個生活空間，不愿意共享出去。如果是小型的、單純的作為交通工具的這部分需求，我們可以是共享的，但是作為高層次的移動生活空間，我認為共享的可能性就不大。
　　以上是我的幾點個人體會與看法，不當之處請大家批評指正。