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　　移動互聯網、人工智能、大數據、云計算等新一代技術在汽車和交通領域的應用正在深度推動交通體系與出行方式變革，促進了新業態成長，并呼喚相關政策、法律、標準等的調整。

　　2017年9月24日，中國電動汽車百人會·常州論壇聚焦探討未來的交通體系與出行方式，具體討論新技術如何應用于出行及交通;交通體系的重構需要哪些政策與法律法規調整;汽車產業如何適應這些新變革。羅蘭貝格企業管理(上海)有限公司合伙人鄭赟發表演講，以下為演講實錄：

　　第一，我們不是技術專家，但是我們對于自動駕駛的發展有自己的觀點，跟大家做一個分享。第二，結合我們提到的共享出行來說。第三，從商業模式的角度來看終極業態的發展。第四，站在戰略規劃的視角對于參與者應該有哪些變化，提出我們的看法。

　　對于自動駕駛的發展。如果來做一個簡單的總結，我們更好的借助了硬件和軟件的算法來替代，或者說對于駕駛員在行使過程中，在某些場景下替代駕駛員的駕駛行為。傳感器，算法和電子控制裝置，可能是最為重要的三個環節，在技術上來實現這么一個動作。

　　未來自動駕駛的主要驅動因素，首先遵循硬件本身的發展，軟件算法是逐步進步的節奏。因為中國本身的城市層級多，基礎建設情況非常不同，乃至于在一線城市，或者在北上廣深這樣的一些超大城市之中，基礎設施的完備度，或者說完成度，從支持自動駕駛的視角來看是非常不同的。在未來，可能更多的是以原來提的V2I的方式來解決這個問題，可能相對滯后。從目前的各家主機廠，或者整個價值鏈中的各個企業，都認為以V2V的方式為主，V2I為輔助的方式來發展。硬件優先發展，包括智能感知，尤其是在芯片方面。在算法之上，我們認為會沿著深度學習視角，再到增加學習決策，再到最后的決策融合算法的發展步驟來進行階段性的提升。

　　政策上有一個非常重要的一點，自動駕駛政策的放開趨勢，這是比較明確的。主要監管的內容，重點在于以下四個方面：第一是車輛性能的檢測，第二是駕駛區域的設定，第三是車輛通信技術應用，第四是事故責任認定。

　　對于任何一個國家想要去推進自動駕駛，或者相關的高級駕駛輔助這些技術，政策節奏對這個行業在多快的程度上更早地融入到消費者生活中是非常重要的。我們主要想強調一下在這個過程中，消費者的接受程度的重要性。剛才也有一位演講嘉賓提到了很重要的一點，在技術上去實現自動駕駛并不是非常困難的事，但是作為目前整個汽車生活中最為重要的消費者，最為重要的駕駛員，其實是需要一定的時間對于行業新趨勢的接受，或者對于新技術的擁抱，這個速度能有多快呢?很大程度上是取決于相應場景的建立。

　　在考量消費者開放程度之后，我們也做了一些調研，我們認為從整個自動駕駛的節奏，羅蘭貝格認為這樣的時間點比較實際，從消費者的角度也是容易接受的。這里面有兩條軸，一條是從技術的角度去進行描述，第二條是結合自動駕駛本身的完備度。在未來的三年的時間框架之內，幫助駕駛員去解決駕駛疲勞，這是非常實際的應用場景。在未來的5-10年的范疇，更多的是在城市的區域試點范疇。剛才我們在樓下也看到的，常州也在做這方面的工作。試點的區域和我們提到的這些無人停車場，會是比較實際的場景。無人駕駛的車輛是不是一定在三年五年之中能夠在擁堵的道路上完全駕駛員去完成這個動作?在座的各位都是有顧慮的。如果把車輛停到無人停車場的入口，讓車輛本身去完成停車的這個動作，我覺得隨著技術的強有力的保障，大家非常樂意去接受這么一個動作的。我們認為2026-2030年，能夠在城市之中實現三級，并且在高速公路上實現四級的自動駕駛。如果我們把時間范疇往下再拖15-25年的時間軸，我們認為無人駕駛出租車，或者無人駕駛的車輛，在城市中由我們之前提到的試點企業向大面上進行拓展。在2040年之后，能夠在自動駕駛的五級，來實現全天候的完成。這是我們基于消費者的理解，認為這樣的時間軸比較實際，符合大家的接受程度。

　　前面對無人駕駛做了一個介紹，接下來我們想說一下共享出行的概念。出行方式有很多種，與共享出行相關的出行方式，包括了像現在看到的專車、快車、順風車，經營性租賃，分時租賃、出租車這幾類，如果再做廣義上的拓展，也包括了其他的私家車、公司自有或者租賃車輛，也有一些無資質的運營車輛和公交客運，這些是整個機動車的出行方式。我們今天就共享出行而言，框定在這五個范圍之內。

　　共享出行，在業態上，經濟上去推動它的發展，在就業崗位，就業滿意度方面，都具有非常積極的促進作用。共享出行的發展節奏會是如何?羅蘭貝格使用的是交通擁堵指數和擁車成本來看，在交通極為擁堵，或者擁車成本極高的情況下，擁有車輛的重要性被降低了。同時消費者也更愿意去選擇與他人共享車輛的方式出行。如果今天在上海的地鐵或者公交車是非常的舒適，大家樂意去使用這種出行方式。在這樣的場景之下，可能會碰到消費者不大愿意看到的一些場景，我們也在市場上慢慢的看到，比如說會有各種各樣的業務解決方式來解決消費者的問題，比如說我們有很多嘉賓是做分時租賃的，很多時候并不希望有出租車司機知道我們在開車的路途上參加一些重要的電話會議，或者并不希望完全的借力公共交通，分時租賃是非常好的解決這部分人的消費需求的場景。

　　在我們的研究過程當中，背后有大量的數據。從結論而言，我們認為共享出行的方式在一、二線城市中，接受程度是最高的。嚴總也提到，在三、四、五線城市去使用分時租賃的這種驅動因素是有所不同的，因為他們沒有辦法在公共交通上找到非常好的方案。如果我們把自動駕駛和分時租賃，或者自動駕駛和共享出行來做一個結合，我們認為會有四個大的業務場景。

　　第一個，在共享出行的接受度高，自動駕駛的發展程度也非常優秀的情況之下，無人駕駛的共享出行是非常自然的推導。按照不同的幾個象限，另外幾個場景，私家車的駕駛，常規的出行和傳統出行。

　　自動駕駛疊加共享出行之后，終極業態如何?我們認為受到需求和供給兩端的驅動，無人駕駛的共享出行形式是最關鍵的一種終極業態。我們做了一些調研，中國的消費者非常有意思。中國目前應該是全世界使用電子支付意愿最高、實現程度最高的國家。從美國到新加坡，從德國到葡萄牙，都在學習中國如何實現這種無現金支付。非常重要的一個環節，中國的消費者在過去的十幾二十年中，不斷接受新的技術趨勢，實實在在的體會到了這些新技術的優勢。所以，我們在詢問1700多位接受調研的消費者過程之中，發現了一個點非常有意思，我們和全球其他辦公室的調研數據做了一些比對，一會兒會進行展示，中國的消費者對于新趨勢的擁抱程度是非常非常高的。先提幾個結論，消費者在長途自駕或者長途旅行的場景之下，以及在景區、園區代步，或者上下班代步時，非常喜歡使用自動駕駛。如果我們的大數據公司針對在跟的比如10個消費者，把每天上班的路線摸得一清二楚，同時在技術上做一些相應的重點關注，來實現讓消費者覺得非常滿意的自動駕駛，這是完全有可能的。

　　這是我們的調研，在15年的時間框架下，使用無人駕駛的混合出租車也好，或者共享車輛也好，而不是購買一輛新車。美國的數據26%，德國是28%，中國消費者體現出了非常大的意愿，中國有高達51%，超過半數的中國車主對自動駕駛出租車表現非常好的興趣。一方面是剛才提到的擁車成本，另外一方面，在專車的普及，在分時租賃的沖擊之下，同時配合電子支付的快速發展，中國消費者的接受程度非常高。

　　從供給端來看，無人駕駛出租車也有一些優勢，成本較低，便利性較強，逐步替代各種出行方案。路徑是怎么樣的?我們認為現階段的網約車以及剛才提到的汽車分時租賃，都會進化成無人駕駛的車輛出行方式。剛才嚴總講得非常對，在分時租賃這種業態，或者和分時租賃接近的這些出行業態，疊加了自動駕駛之后，很容易在市場上有非常大的市場沖擊。

　　對于這樣一個未來場景，我們認為現有的這些比較機械的出租車會被顛覆，城市空間布局是會被改善的，城市交通的順暢程度會被優化，同時也是主機廠目前有非常多的不同意見，進行非常激烈的討論，是否會顛覆私家車市場。給主機廠提出所謂的是否被顛覆私家車市場的回答之前，我想給大家看一些數字。如果按照不同的出行方式旅客的里程數來做一個分析，有一個結論非常明顯，到了2030年，旅客乘坐私家車出行會降低30%。對傳統主機廠而言，也順應了剛才嚴總提到的一點，價值鏈條上這么多公司企業，上面有兩條軸，一條是總收入，一條是總利潤，如果按照不同的價值鏈上的環節去進行數字上的分析，基本上會看到傳統主機廠的利潤份額被大幅縮減，同時在這之中，無人駕駛的出行服務商或者服務供應商，會獲取這部分主要的利潤。

　　生態圈中的參與者如何應對這些挑戰?我們今天更多的是對于行業趨勢做一個探討，不過多地進入到這方面。不管對于零部件公司、主機廠、服務商，應該做什么核心的變化，也不是在座的各位同仁特別關心的問題，但是我們還是希望把一點帶出來。第一，行業制造環節需要關注，要做的戰略判斷是有的，是否需要跟蹤和實際的使用，或者推出配套的車輛產品給我們的消費者。有些主機廠非常傳統，認為我們可以有后發優勢，我不做評論。但是對于主機廠來說，或者對于這個環節中的各個企業來說，是否要去擁抱新的趨勢，尤其是自動駕駛，是當下就可以做的戰略結論。如果不做代工廠也是可以的，富士康也活得很好。第二，如果這個趨勢確實存在，而且需要進行應對，在未來的汽車出行生態中，是需要進行打造的，要進行切入，業態方面剛才已經回答了，我們認為自動駕駛疊加共享出行是非常重要的趨勢，在利潤上，數據上也得到了很好的支撐。

　　今天介于時間的關系，對于業務探討不一一去解釋了，有一些核心的點是需要進行思考的。從戰略高度去靈活選擇商業模式的問題，以及我們是否要在現有的產品之上，去增加哪些服務點，更好地獲取市場地位。操作方式有很多種，大家也看到我們中國最有影響力的主機廠集團，也在進行著翻天覆地的大的變化。這些新的方式方法，應該能夠對傳統的主機廠帶來沖擊，是非常小的點，但是新的方式方法是重要的。同時，從傳統的制造到創新的軟件思維，結合數據的分析方式，這是不可回避的一個話題。當下，不管是零部件公司還是主機廠，都在做這個準備。這些新的互聯網車企，互聯網OEM，包括未來，包括在常州車和家這種企業，最大的一個沖擊就是為什么傳統主機廠會有這些擔心，他們明明知道新的互聯網車企從體量上是不能威脅他們的，一年賣200萬臺的主機廠是否去擔心一年賣3、5萬臺的車企呢?擔心的不是數量，擔心的是新的業務形態，以及在機制體制上很多時候競爭力在快速的下滑，這些是傳統企業頭疼的問題，能做改變嗎?完全可以的。羅蘭貝格非常有幸，和國內所有主流的主機廠都進行了合作，我們深刻理解到在這個過程之中，各個主機廠，或者說有一部分的零部件公司，不管是國內，還是國外的品牌，都希望能夠像初創企業這樣思考和行動。