一级片高清_特级无码毛片免费视频_呻吟国产av久久一区二区_国产成人片无码免费视频软件_成人夜晚看av_在线一级

　　國家新能源汽車領域著名專家王秉剛在論壇上第一個發表演講，獲得了現場參會人員的熱烈反響。現場實錄如下：

　　王秉剛：

　　大家下午好，非常高興能夠參加中國綠色公交發展高峰論壇，就新能源客車產業的一些問題，談談自己的看法。

　　我國新能源汽車經過十幾年的歷程，已經取得了非常好的成績，從2011年至今，累積各類新能源汽車的總銷售量已經超過百萬輛。以去年的數據來跟國外的情況做對比，我們可以看到，中國的新能源汽車的銷量已居世界首位，我國是世界上新能源汽車推廣最多的國家。同時成長出一批很優秀的汽車企業，去年全球銷售萬輛以上的新能源汽車企業總共有17家，我國占到了9家。新能源客車也是世界推廣數量第一，2016年我國共銷售新能源客車12.9萬輛，占新能源汽車總量的25.3%，就是說我們新能源汽車的1/4是新能源客車。而新能源客車又占客車市場的23.8%，也將近1/4，同比增長24.4%。應該說新能源客車在我國新能源汽車產業發展過程中扮演了先鋒角色。尤其在新能源汽車推廣初期存在很多困難，包括產業的準備到消費者的接受，這個過程我們都經歷過，最開始突破的走出來的是客車，客車起了一個先鋒突破的作用。這里列出了2016年新能源公交車銷售排行榜，宇通、中通、比亞迪、銀隆、中車這幾家應該說是排頭兵。中國現在具有世界最大的客車市場與客車產業的規模，中國客車產業長期堅持著自主創新的發展道路，尤其是清潔能源客車領域創新非常活躍，技術水平總體來說，應該屬于國際領先，這是我個人的判斷，也是許多同行的公識。就整個汽車工業水平，我們在世界上還是屬于追趕的狀況，近十多年來中國汽車工業在飛速的進步，客車也十分突出，客車的技術創新在世界上我認為是做的非常好的，包括天然氣客車、液化天然氣客車、純電動客車、混合動力客車，插電式混合客車。我國的12米混合動力客車燃油經濟性能夠做到20升/百公里的水平，在世界上是處于領先水平的。新能源客車的發展也帶動了新能源汽車用電池、電機、電控等關鍵零部件的發展，為整個新能源汽車的發展打下了基礎。我只找到2016年上半年的數據，大家看到，客車所用的電池占整個汽車動力電池的出貨量的一半，就是相當于說，占銷售量約1/4的客車，用了整個電池量的一半，所以說電池產業這幾年的飛速發展，很大一塊功勞應該屬于客車，是客車把電池產業帶動起來了。新能源客車的發展為整個中國新能源汽車產業發展做出的重大貢獻，功不可沒。

　　但是，在2017年我國新能源汽車總體情況走勢還是良好的情況下，新能源客車卻出現一個低谷，同比出現了負增長，對新能源客車行業有很大的影響。出現明顯的負增長的直觀原因大家都在指責新能源客車補貼政策的調整，包括補貼的數額的調整，與運行3萬公里的要求，這可能是一個直接的原因，但是更要看到另一重要原因，那就是反映了我國新能源客車產業對補貼政策的過度依賴性。我記得2012年混合動力客車勢頭曾經很好，后來取消補貼了，就一下子掉下來了。現在新能源客車補貼政策剛開始調整，就出現這么一個低谷，可見新能源客車對政策的高度依賴性。如果要說今天新能源客車發展面臨的困難和挑戰是什么?我認為首先是如何克服對補貼政策調整的不適應，或者說，不適應癥。汽車產品原則上(除非國家特殊用途外)必須依靠合理的性價比進入市場競爭，國家對新能源汽車的補貼只能是在起步階段對初期的研發成本及未上量之前的較高生產成本的短時間的補助。目前新能源客車行業普遍存在整車成本、零部件成本過高，許多技術方案追蹤補貼政策走，對于性價比更加合理的技術方案重視不足、開發不足等問題。另外，部分產品的質量、安全性，還存在這樣那樣的問題。這些是擺在新能源客車企業面前應該認真考慮的事情。

　　馬凱副總理最近再次強調，要堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖。新能源汽車產業上升到國家戰略的原因大家都很清楚，我在這里再羅嗦幾句。我理解是三大要素：能源安全、環境保護和產業升級。先講環境保護，嚴峻的霧霾壓力，堅定了我國要發展新能源汽車的決心。我這里特別列出去年12月20號前后全國大面積霧霾的資料，我們在座的大概都經歷過。這張照片是我那天中午在濟南火車上拍的，中午時分就像晚上一樣。大氣環境治理如果不能解決，中國人民的健康沒有保障，對整個中國來講，就是一個壓在眾人心上的一塊石頭。有關部委已經提出公交車清潔化的目標，到2020年全國城市公交總量70萬輛里頭的50%必須是新能源公交車。十三五的交通運輸發展規劃，要求地市級以上城市新能源公交比例不低于35%。第二個要素就是能源安全。我國石油進口數量越來越多，隨著我們汽車保有量的增加，石油的需求量不斷增加，并越來越多的進口國外的石油，目前我們的對外的石油依賴度已經達到了65%，預測到2020年還會增長到68%，到2030有可能達到74%，這么高的數字實際上存在著很大的潛在安全問題，平常不會感覺，一旦世界上有戰事發生就可能馬上影響到我們的石油供給，所以這也是一個非常重要的事情。第三個要素是產業升級。中國現在是汽車大國，但還不是汽車強國，表現在我們的研發實力跟國外的還存在較大的差距，自主品牌的乘用車僅占國內市場的一半，而且多數是偏于低端產品，很多汽車核心零部件不是中國企業生產的，傳統汽車的關鍵零部件核心技術缺失是一個非常嚴重的問題。我國基本上不具備出口參與國際市場競爭的能力，2017年整車出口到目前為止才80萬輛，一個微不足道的數目，所以說明我們現在只是大國，不是強國，這個狀態我們必須改變。客車行業同樣責任重大，尤其是對城市大氣環境的影響更為突出。所以發展新能源客車絕不是短期行為，我們要面對困難，堅定開發推廣新能源客車的決心。

　　面對目前的問題，企業要做好后補貼時期的技術方案的再評估。從現在到2020這幾年是國家補貼逐漸退坡的時期，這個時期對企業的發展是至關重要的，汽車企業要抓緊做好技術方案與產業鏈的調整以適應政策的變化，適應者會繼續發展，不適應者有可能會退出。所以我覺得這又將是一次客車產業格局變動的機會，對有很好思想與技術準備的企業會迎來新的機會，對缺乏進取、怨天尤人的企業極可能被淘汰。新能源客車的興起，是客車產業的第一次格局的調整，大家看到了像宇通、中通、比亞迪、銀隆等企業迅速崛起，成了領頭羊，打破了原有的產業格局。我覺得現在補貼的調整，退坡，將又是另一次新的格局調整，有可能有些企業做不起了要退出，有些企業有準備的可能要加速發展起來，產業格局將可能出現又一次新的變化。

　　怎么考慮退坡以后公交車電動化技術路線的合理性，我勾畫了一張圖，僅做參考。首先安全第一，新能源客車火災頻度居各類車型高位，要引起高度重視，國家還會制定相關的管理辦法，生產不安全客車的企業首先要被淘汰。其次要認真研究整個壽命周期的節能減排效果，就是說我們過去的技術方案未必是最合理的，比如有的方案能耗偏高，能耗偏高也意味著排放高，下一步很重要的工作就是評估技術方案是否真正意義的節能減排，要減輕車子的重量，降低人均公里的能耗，減少排放，這里要特別強調一下常被性能考核邊緣化的空調節能問題。第三個重要問題是要降低成本，沒有補貼了，必須大幅度降低你的成本，整車企業要努力，零部件企業要努力。公交車是為公眾服務的產品，不會青睞高價位的產品。第四，要有利于提高運行效率，你的充(換)電的方式，你的使用方式都應該認真考慮。現在因為都是國家錢在支撐著，效率低一點無所謂，這個車一天能運行幾個小時算幾個小時，甚至停在那里也無妨。最后一點，我們要把車子設計的更精細更加人性化，讓乘客更舒適更便捷，讓城市更美觀。

　　講到節能減排自然要聯系到碳排放。我常聽到業外對新能源汽車的質疑，認為新能源汽車不是低碳產品。對這個問題我已經發表過看法。這里不妨結合公交車的數據再表述一下。我還得借用一下新加坡政府的碳排放因子數值對電動客車與燃油客車的全壽命周期碳排放做一個粗估。具體過程省略，直說結果。以12米公交為例，電動公交車的百公里的電耗是在80度到150度范圍，其全壽命周期碳排放大約在400到750克/公里這個范圍。，我國生產的最省油的混合動力的12米的燃油公交車油耗可以低到20升/100公里，最費的燃油公交車可能會到40、50升/100公里，其壽命周期碳排放大概在600到1500克/公里范圍。這個比較說明什么?首先肯定純電動客車的碳排放總體來講，優于燃油汽車，從降低碳排放考慮，推廣電動公交沒有問題。但是這個結論是有條件的。很費電的電動公交的碳排放可能還不如很省油的燃油公交。所以我們不能太自信的說，只要是電動公交車，就是低碳排放，如果你的車很費電，你就不是低碳排放，你可能還不如人家混合動力燃油車。所以說我們的客車的產業必須努力的去降低我們的能耗，我們才能理直氣壯地說我們是低碳排放的，否則你還拿那么多國家補貼，是不仗義的。

　　談到具體的新能源客車的技術類型，幾年來我們通過自主創新產生了多種形式，所以我一直跟很多人說，新能源客車是中國的汽車產業自我創新最活躍的一個領域，我歸納了八種主要的類型。 我覺得我們現在應該對哪種技術方案會更適合發展進行一次重新的評估，進行一次選擇，在選擇評估的基礎上進行再創新。在諸多的技術方案中我一直很傾向于快充與在線充方式。

　　我對幾個城市公交線路長度做過統計，跑一圈回來大多數在20公里以內，就北京這樣特大型城市也大多數在40 公里之內，我們有必要一直背著可供300公里使用的電池跑嗎?讓我十分興奮的是，這次會議展出了很多快充式與在線充純電動公交車。我認為這兩類最有希望成為未來純電動公交車的主要型式。

　　下面還有兩個大家關心的話題說一下我的看法。一個就是燃料電池客車，一個是天然氣客車。很多人在問，燃料電池汽車怎么樣?到底我們應該發展純電動還是燃料電池?尤其日本豐田推出的燃料電池汽車以后，質疑聲更多。應該說國際上燃料電池汽車技術已經趨于成熟，我國目前在技術研發到產業化的差距都很大。我認為純電動汽車跟燃料電池的關系是相輔相成的，互有所長，各有所短。基于目前的電池技術狀態，純電動汽車更適合于城市用車，或者說中短途的車輛。你讓一個電動汽車裝上很多電池跑四五百公里，技術上可以做到，但是不合理的，非常貴，能耗很高，碳排放也不會低。哪怕我們到了2020年能實現電池單體能量密度300Wh/kg的目標，我們也仍然做不到像燃油車那樣的續駛里程，我是講合理的。至于電池未來會怎么樣，我們現在還看不到，我們能看到的日子，純電動汽車就是適合中短途用。那我們要搞發展的清潔汽車，零排放汽車，燃料電池汽車就非常適合長途使用。所以說它們都是零排放的清潔能源汽車，或者說新能源汽車，互有所長，可能在一些應用領域會有重疊，但是總體來講會有分工，我的看法是這樣。所以我們應該積極的推動燃料電池的技術創新和推廣應用，我主張我國燃料電池現階段應該主要從商用車入手，因為很多商用車要跑長途，也可以考慮從行駛路線相對固定的公交車入手，因為加氫站技術設施建設難度更大。相對來講商用車的入門難度要比乘用車容易一些。所以我覺得選擇客車領域推進燃料電池汽車發展可能適合國情。那怎么樣把事情做起來呢?我們不要停留在議論中。我覺得可以吸收我國發展天然氣汽車與新能源汽車的經驗，盡快從技術研發階段通過規模示范導入產業化階段。例如選擇一些富有氫氣資源的地區，搞一個十區百輛示范(或者再大一些，如十區500輛)，形成一定的規模，拉動產業發展。我想下一步國家會做這些安排，我建議有條件的客車企業抓住燃料電池汽車發展商機，我看到宇通等企業已經在做燃料電池客車技術準備，我相信燃料電池客車很快就會迎來機會。

　　講到天然氣汽車，今年的政府工作報告里頭，提到要加強清潔能源汽車的發展。意味著我們應該更加寬泛的理解清潔能源汽車，提倡清潔能源汽車技術的多樣化。天然氣汽車具有全生命周期排放低的優點，天然氣生產過程能耗效率很高，從礦井出來基本上就可以用。它屬于典型的清潔能源汽車，經過20多年的推廣，我國天然氣汽車保有量已經有500萬輛，是世界上最多的國家。截至2014年，(我只有2014年的數據，)我國天然氣公交車保有量已經達到18萬輛，占當時公交車保有量35%，其中CNGV占到14萬多，LNGV到了4萬多的規模。公交車汽化率90%以上的城市，有成都、重慶、西安等15個城市，主要分布在我國西部。LNG公交車上千的城市也有11個。我們也應該非常珍惜這個成績。我們對天然氣汽車發展應該充分肯定，應該把它視為清潔能源汽車，尤其西部有很豐富的天然氣資源的一些地區，我覺得他們可以重點考慮發展天然氣汽車。天然氣汽車也要通過技術進步，進一步降低排放和能耗，其中最好的途徑就是發展混合動力天然氣汽車，即汽電混合汽車。

　    我的發言就到這兒，不對不合適的地方大家多批評指正。

　　(本文經王秉剛本人審核確認)