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　　對于有車的朋友來說，汽車已經滲透到生活中的方方面面，而車主也都會對自己的愛車照顧有加，但底盤方面卻是汽車保養中經常被忽略的部分。汽車底盤是除輪胎之外距離地面最近的部分，而安裝在其上的懸掛系統對汽車的行駛與駕駛感受有著非常重要的作用。不知道大家有沒有想過這樣一個問題：汽車在轉向的時候為何動力依然能夠輸出到車輪上呢?要想弄明白這個問題，我們就要從萬向節開始說起。

　　為了應付各種路況，車輛需要轉向輪來改變運動軌跡，同時還需要保證動力依然能夠傳遞到車輪之上，因此萬向節便應運而生。所謂萬向節指的是利用球型等裝置以實現不同方向的軸動力輸出機構。聽起來有些復雜，為了更好的理解萬向節的作用，請看下圖。

　　根據萬向節在扭轉方向上是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節和撓性萬向節。鋼性萬向節又可分為不等速萬向節、準等速萬向節和等速萬向節三種。

　　撓性萬向節是依靠彈性件的彈性變形來保證兩軸間傳動時不發生機械干涉，一般用于兩軸夾角不大于3°~5°或微量軸向位移的傳動場合，所以這里暫不介紹，讓我們從十字軸式萬向節說起，十字軸式萬向節為汽車上廣泛使用的不等速萬向節，它允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20゜。

　　十字軸式萬向節由一個十字軸，兩個萬向節叉和四個滾針軸承等組成。兩萬向節叉上的孔分別套在十字軸的兩對軸頸上。這樣當主動軸轉動時，從動軸既可隨之轉動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動，這樣就適應了夾角和距離同時變化的需要。在十字軸軸頸和萬向節叉孔間裝有滾針軸承，滾針軸承外圈靠卡環軸向定位。

　　雖然十字軸式萬向節結構簡單傳動效率高，但是其也有十分明顯的缺點：在兩軸夾角不為零的情況下，不能傳遞等角速轉動，這便是十字軸萬向節的不等速性。簡單來說，如果主動軸以等角速度轉動，則從動軸時快時慢，并且兩軸交角越大，轉速越大，傳動軸的不等速性越差。這種特性使得它的噪音和使用壽命都不理想，所以在很少用在轉向機構，但在后驅車上的傳動軸上應用卻比較多。比如E46寶馬3系上的傳動軸就采用的是十字軸式萬向節。

　　說完了十字軸萬向節，我們再來聊聊目前轎車上常用的球籠式萬向節與雙聯式萬向節，這兩種萬向節都屬于等速萬向節。等速萬向節是主動軸與從動軸的轉速(角速度)相等的萬向節，即主動軸以等角速度轉動，從動軸與其等速。其結構簡單緊湊動力傳遞好的特點大大推動了前驅車的發展。

　　球籠式萬向節

　　球籠式萬向節的結構見下圖。星形套以內花鍵與主動軸相連，其外表面有六條弧形凹槽，形成內滾道。球形殼的內表面有相應的六條弧形凹槽，形成外滾道。六個鋼球分別裝在由六組內外滾道所對出的空間里，并被保持架限定在同一個平面內。動力由主動軸經鋼球傳到球形殼輸出。