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    菲亞特完全持股克萊斯勒的深謀遠慮，終于在2014年伊始得償所愿。

　　2014年元旦，菲亞特發布聲明稱，已同克萊斯勒另一大股東--美國汽車工人聯合會（UAW）下的信托機構--美國自愿員工受益協會（VoluntaryEmployeesBeneficiaryAssociation，VEBA）就克萊斯勒股權價格達成一致，菲亞特將100%持有克萊斯勒的股份，成為世界第七大汽車制造商。根據協議，菲亞特斥資36.5億美元收購VEBA持有的克萊斯勒41.5%股權。其中，19億美元由克萊斯勒集團承擔，以可支付特別股息（SpecialDistributionPayable）的方式向VEBA支付；17.50億美元由菲亞特北美以現金支付。除此以外，菲亞特還將從該交易完成之日起的未來4年內向VEBA支付另外7億美元的現金。并購成功，讓菲亞特集團興奮不已。

　　集團董事長約翰·艾爾康（JohnElkann）與同時兼任菲亞特和克萊斯勒兩大集團首席執行官的馬爾喬內（SergioMarchionne）在給菲亞特集團全球員工的郵件中，將2014年1月1日形容為"菲亞特和克萊斯勒集團自成立以來最具歷史意義的一天"。但并購之后，兩者是否能夠順利的運營還有待時間考量，畢竟，曾有失敗的例子在先。

　　1998年，克萊斯勒被德國戴姆勒集團以330億美元價格收購，成立戴姆勒·克萊斯勒汽車公司（DaimlerChrysler），這樁被稱為"大象婚姻"的結合未能締造一個成功的全球汽車集團，相反，美國高昂的退休養老成本給德國人帶來很大困擾。2007年5月14日，戴姆勒·克萊斯勒宣布，將克萊斯勒集團80.1%的股份作價74億美元出售給由美國前財長斯諾統領的私募基金賽伯樂資產管理公司（CerberusCapitalManagement）--宣告這樁跨國、跨文化并購以失敗告終。

　　當時，克萊斯勒市值僅為1998年并購前的一個零頭，而且自并購后，它的狀況便開始每況愈下。隨之而來的金融危機更是雪上加霜，在奧巴馬政府敦促下，陷入破產危機的克萊斯勒與菲亞特"閃電結盟"。

　　根據協議，菲亞特起初擁有新克萊斯勒20%的股份，在實現合同規定的目標后，將擁有新克萊斯勒35%的股份；此外美國政府與加拿大政府分別擁有8%與2%的股份，最大股東則是克萊斯勒原有工會UAW旗下信托機構VEBA。當時協議約定，在還清公共債務的前提下，菲亞特還可能進一步提升持股比例，以實現絕對控股。

　　雙方的結合從某種角度上的確達成了"共贏"--菲亞特為克萊斯勒生產的中小型汽車提供技術、平臺以及發動機。與此同時，菲亞特也可以利用克萊斯勒在北美的銷售網絡，逐步打開菲亞特品牌在北美的市場。

　　2005年到2009年，克萊斯勒銷量從230萬輛一路下滑到931402輛，2012年則大幅反彈至170萬輛，2013年克萊斯勒預計銷量將達260萬輛--而包含菲亞特在內的集團銷量則達430萬輛。在戴姆勒和賽伯樂的管理下，克萊斯勒獲得的投資甚少，產品在業內也缺乏競爭力。而在菲亞特首席執行官馬爾喬內的治理下，克萊斯勒獲得了長達37個月的持續增長。在這一過程中，菲亞特持續增持克萊斯勒股份至58.5%。但隨著歐洲市場疲軟，雙方角色發生互換。目前歐洲正深陷財政危機，加之人口老化，工會勢力強硬使產能遲遲得不到削減，各大汽車巨頭疲于應對--菲亞特同樣如此。克萊斯勒現在正在賺錢，菲亞特卻在"燒錢"，后者亟待前者的"反哺"，如果并購能夠順利進行，無疑能夠挽救菲亞特目前"難看的"財務報表。

　　事實上，克萊斯勒不是唯一一家正把歐洲汽車廠商拉出泥淖的美國公司。目前，歐寶和福特歐洲正分別靠通用和福特北美分公司供養著。正因如此，菲亞特急于"占有"克萊斯勒。此前，馬爾喬內一直在與VEBA談判，而后者原本不打算以低于50億美元的價格出售手中股份。談判期間，VEBA甚至曾威脅將其持股投入公開市場。如果雙方無法就價格問題達成一致，菲亞特將被迫安排上市。但并購最終以低于心理價位成交。

　　《汽車商業評論》認為，這顯示出VEBA的理性，也顯示出菲亞特和克萊斯勒集團CEO馬爾喬內（SergioMarchionne）的對汽車業的深刻理解。

　　如果說當年戴姆勒和克萊斯勒合并必然解體的話，那么這一次我們卻要為之歡欣鼓舞。戴姆勒和克萊斯勒表面上產品互補，一個是豪華車巨頭，一個是普通車巨子，但實際上鮮有能夠共平臺共資源的互相支持，菲亞特和克萊斯勒的合并卻是能夠互相促進，真正平衡全球業務。

　　當然，這并不表示合并就一定會有歡欣鼓舞的結局，雖然雙方管理層已經合并，但企業文化上的差異，美國工會勢力的干預，還是一個潛在的破壞因素。如果能夠克服，那我們看好這樁合并。考慮到這些年雙方的順利磨合，菲克合并，前景較為樂觀。