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　　2017年8月上?？蛙囌蛊陂g，客車網專訪了沈陽華龍新能源客車董事長杜炬。

沈陽華龍新能源客車董事長杜炬（右）接受客車網采訪

　　老將新兵大發展

　　據了解，沈陽華龍客車實際上是沈陽的一個老牌企業，叫沈陽客車廠，過去隸屬于沈陽客運集團，成立于七十年代初期，曾經是國家建設部定點生產客車的國有企業，是中國最早的客車生產企業之一。1990年到1997年間，華龍客車占據沈城公交市場的主導地位，市場占有率在90%以上。后因各方面原因，2010年3月，沈陽最后一輛“地產公交”華龍車下崗。直到2015年遇到北京科凌和杜炬，才煥發了新生。

　　杜炬上個世紀90年代初在日本開始接觸“電動汽車”這個詞匯，從此沉迷不歸。2001年，科技部首次在“十五”國家高科技計劃中設立電動汽車重大專項，時年39歲的杜炬放下公司老板的身份，報考了北京理工大學車輛工程學專業的研究生，師從北理工副校長孫逢春教授，開始進入電動客車領域。

　　2003年，依托北京理工大學技術研發背景，北京理工科凌電動車股份有限公司成立了，杜炬任公司董事兼CEO、CTO。公司成立之初，就成為國家“十五”863計劃和2008北京科技奧運“純電動客車研發”等重大項目唯一承擔單位，并在2003年非典期間，提前完成了試制28輛電動公交車的任務。2006年，北京理工科凌進行了股改，杜炬成為北京科凌董事長。

　　此外，杜炬作為發明人之一，參與了科凌電動車自主研發并應用的純電動大客車核心技術———90千瓦稀土永磁直流電機及控制系統，榮獲2004年度國家技術發明二等獎，這是我國汽車領域已獲得的最高獎項。2005年，杜炬研發的在線“充電裝置”獲得國家發明專利，該專利成為增程式電動車核心專利技術。

　　為助力沈陽汽車產業發展，為振興東北老工業基地獻力，一個非常偶然的機會，杜炬了解到沈陽華龍客車生產資質即將注銷，于是北京科凌在2015年6月并購了原沈陽華龍客車的生產資質和100%股權，杜炬成為沈陽華龍的董事長。

　　杜炬用了三個月的時間在渾南區沈陽新能源產業園區又重新建了一個新廠，成為一個具備年產2000輛客車的全新生產基地，目前已開始投入生產。

　　沈陽華龍新能源汽車致力于產品開發能力的提升，通過與國內品牌知名度和技術含量較高的同行學習交流，并引進高科技人才，公司導入北京科凌“增程式純電動動力系統”核心研發與制造技術，自主開發及推出了一系列領先行業水平的客車產品，產品涵蓋了從6米至12米的新能源公路客車、高檔城市公交客車。向客戶提供節能環保、安全、低燃油費、高品質的產品和服務，贏得顧客的信任和最好的滿意度的高端新能源客車企業指日可待。

　　專注增程式客車

　　當新能源汽車從混合動力發展到純電動，其動力電池無論是哪種電池，包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰、還有2016年被禁一年的三元鋰電池，都有不同程度的里程焦慮，因此，以中國工程院院士楊裕生為代表的一些專家學者力推大中型新能源汽車(特指商用車)要做增程式。這至今仍是新能源汽車技術路線的主要爭議之一。

　　簡單地說，增程式純電驅動車就是自帶發電機純電驅動電動車，是一種在行駛中給電池充電的純電動車。具體來說，增程式汽車既可以在行駛前需先給電池組充電，行駛過程中由小功率發電機在最佳工況下發電，發電機與電池并聯驅動電動機，同時給電池充電，實現車輛持續行駛。也可以不需用地面充電站充電，完全依靠車載增程器給車輛充電運行。還可以在行駛里程不長的情況下純電動運行。

中國工程院院士楊裕生

　　楊裕生院士認為，在混動工況下，增程式車的節油遠遠高于插電式混合動力車，因為內燃機功率小，并在最佳工況下(最佳燃耗點)發電，這樣能夠節油50%以上，增程式可以不充電，但是要稍微多用一點油，所以可以不依賴充電樁，在兩到三年節油的錢就能夠抵償電池的價格。最關鍵的是，這種車可以完全不依賴地面充電站，極大地方便用戶。所以這種車最容易市場化。

　　楊裕生表示，增程式電動車在長距離行進過程中的安全性已通過相關安全測試，車內電池使用壽命延長基礎上，價格較以往更為低廉。它既可在停車場充電，又可以在行駛中充電，對地面充電站的依賴程度較低。與此同時，它不需要周轉電池和大量維護人員，成本投入也較低。最重要的是，增程式技術徹底克服了純電動汽車電池由于高度依賴地面充電，會經常出現電池缺電，導致電池在充電時發熱，由此引發電池壽命縮短，起火爆炸等致命缺陷。”

　　也就是說，增程式客車雖然使用燃油(或天然氣)，不算是零排放，但它遠高于現行國五排放標準，而且它比其他模式更節能更安全，而且它還不用專門建充電設施。

　　2017年6月10日上午,沈陽華龍增程式電動客車下線儀式在沈陽舉行，該車經過7輪試驗，產品已經達到讓用戶放心使用的程度。

　　作為清潔能源汽車的一分子，增程式電動車的推出，對于我國城市市區空氣狀況的改善程度可以期待。眾所周知，能量的每次轉化都會產生不同程度的損耗。增程式將燃料經過內燃機燃燒轉化為機械能，再帶動發電機發電，通過充電機向電池充電，再由電池供電驅動汽車，增加的諸多轉換環節很難不降低效率。

　　杜炬表示，增程式可以通過優化內燃機、發電機、充電機和電動機整個系統的功率匹配，使整個系統的效率達到最優化，還可以在電腦控制下，根據電池荷電量的變化，適時地啟動發電系統，為電池組補充電能。對于電動汽車在北方地區表現明顯的“電池怕冷”，華龍客車為電動汽車設計了電池恒溫系統，可以保證電池在恒溫狀態工作，有效補齊這一短板。

　　杜炬認為，純電動在城市公交當中有優勢，但就長途客車，以及一些比較分散的線路而言，目前純電動很難滿足需求。而增程式客車就可以不依賴地面充電設施，就能達到傳統燃油車的效果，而且又有非常好的節能減排的效果。比如說沈陽華龍12米客車(SKC6120HEVGG)，百公里油耗8—12升，高速公路平均時速在80公里左右的時候，油耗也就16升左右，也就是說和傳統汽車和同規格的傳統汽車比大概1/2，或者1/2都不到。

沈陽華龍三款車型

　　品牌競爭新思路

　　在杜炬看來，現在中國的客車品牌很多，但真正具有核心技術，具有發展內在動力的企業，并不是很多。這也是我們國家客車長期不能形成一系列核心品牌，尤其是在國際市場上具有競爭力品牌系列的根本原因。

　　無論是國家的政策導向，還是用戶需求、社會輿論，客車行業將有可能要出現一定范圍的兼并重組。杜炬認為，客車行業只有經過優勝劣汰，把技術、人才、資金、市場進行沉淀、集中和優化，才有可能會誕生幾個在國際上具有影響力的大品牌。

　　這當中，宇通是所有所有同行的榜樣。宇通客車帶領中國客車工業有了大踏步的發展，在全球位居前列，這是中國的驕傲，是客車行業的驕傲，更是河南人的驕傲。

　　作為河南人，杜炬對客車行業的投資熱土河南贊不絕口。他也有意在遼寧、北京之外，把華龍新能源客車做到河南去。據客車網了解，沈陽華龍與河南洛陽金一新能源的合作已經邁出了一步：2017年6月，沈陽華龍與河南金一共同推出增程式電動客車。

　　而沈陽華龍作為客車行業的新兵，因為其新，所以沒有包袱。杜炬想全新打造一個新的華龍：就是依靠自己的力量，正向設計全新造型，全新產品，以較高的定位制造高端優質的客車。據介紹，華龍新能源客車采用了空氣彈簧、智能網絡，以及其他一些新科技，杜炬的理想，是做出一個能夠像高鐵一樣，代表中國客車制造水平的產品，并且通過這些高水平的產品，把華龍帶上一個新臺階，成為中國乃至世界客車行業的品牌企業之一。

　　要想實現這個理想，不但要有技術，還要有產能，華龍客車目前年產量是2000輛，杜炬的想法是最大年產量不超過5000輛。

　　中國客車市場容量如此之大，區區5000輛還是未來的產銷量，這個“格局”確實有點不夠大，但在當前這個“大干快上躍進”的喧囂時代，動輒一單就上千臺甚至數千臺的客車行業，保持“低調”是需要大智慧和大勇氣的。杜炬到底是怎么想的呢?

　　杜炬表示：幾十年來，我們國家的客車產業沒有太大變化，尤其最近幾年，跟風政策追補貼、同業競爭搶客戶，為了招標拿大單，有些客車質量實際上有所下降。舉例來說，歐美國家的巴士十幾年下來，變化不大，而我們某些城市的公交車，使用一兩年之后就不再新鮮漂亮，感覺變的陳舊，衰老得很快，這實際上就是質量不好的表現，這與我們國家經濟快速發展的步調極不協調。

　　中汽協官方數據顯示，2016全年客車累計銷售54.3萬輛，其中宇通產量為7.10萬輛。杜炬不打算在全國的份額占多少，甚至連1%都不想擁有，所以華龍客車的2000輛到5000輛目標，僅限是高端品牌。杜炬想生產一種能夠與中國目前城市風格、經濟水平、消費能力相配套的，相對高端的公交車和長途客車。他說，華龍有信心讓中國客車幾十年低端產品循環鏈條的狀態能夠有所改變，對整個客車產業群體增加新的亮點。

　　這就是杜炬的目標，也是沈陽華龍客車的目標。