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　　上有政策，下有對策，隨著該文件的出臺，地方政府配套措施很快相應推出，于是不少地方的管理部門和公交公司為了搶先完成新能源汽車推廣的成績單，同時充分享受國家和地方補貼政策支持，在地方有關部門的協助下，一些公交公司趕在2015年結束前完成車輛上牌手續，納入當地新能源汽車推廣應用計劃。這就是2015年底新能源公交客車“大躍進”的背景，也是2016年中國客車行業一系列問題的起因。

　　為此，客車網通過當面采訪、電話采訪、書面問卷等形式，面向全國公交公司、客車企業、配套電池企業等單位和個人，調查了解了2015年—2016年補貼問題對客車行業產業鏈及用戶的影響。

　　一、2015-2016補貼調查事件對行業的影響

　　1.整車企業：

　　⑴有整車企業表示，因2015年補貼清算一直到12月上旬都未能正常下發，致使企業資金緊張，受現金流影響，企業全年接單較為謹慎。

　　(2)也有整車企業反映，因為2015年補貼遲遲不發，2016年、2017年補貼政策沒有出臺，所以2016年基本未接新能源客車訂單。

　　2.動力電池企業：

　　(1)有數家配套客車的電池企業反映，2015年出貨情況良好，回款率達到90%或100%;2016年出貨情況繼續保持良好狀態，甚至有所上升，但回款情況差于2015年。因為2015年的騙補調查使得直到2016年11月國家補貼和地方補貼一直沒有發放，導致整車企業無法進行有效的生產規劃，對電池企業的回款造成延誤;

　　(2)也有電池企業內部口頭反映說，因為客車企業欠電池企業貨款數額巨大，導致有電池企業一度停供新能源客車企業(即只做新能源客車，沒有傳統客車生產銷售線的企業)。

　　3.公交公司：

　　(1)有多家公交公司反映，因為2015年國補規定后又進行了新規定調整，由于國補的不確定因素太多，導致車輛投資概算不清、財政資金不到位，使得很多公交公司車輛采購項目延后。

　　(2)有經濟發達省會公交集團反饋，因為2015年的新能源部分補貼沒有完全到位，造成本身虧損的公交企業資金面壓力很大。

　　4.專家：

　　某電池行業知名專家接受中國客車采訪時表示，新能源汽車發展還在試錯當中，應穩步發展。新能源公交車并非是剛性需求，不應該一哄而上。地方政府也不應該推波助瀾。

　　二、政策變化對客車產業鏈的影響

　　1.整車企業：

　　(1)2016年政策遲遲不定，導致多家客車公司停產或半停產，坐等國家政策。

　　(2)通過個別專家或個別渠道流傳出來某種說法，認為所有的客車企業都參與了“騙補”，財政部只公布了其中五家 (即財政部新聞辦公室2016年9月8日發布的《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》) 。這類想當然說法對整個客車行業的整體形象和未來發展傷害巨大。

　　(3)國家政策缺乏連續性。政策的多次變化，呈突發性特征，對整車企業乃至新能源汽車行業影響巨大，很多客車企業感到無所適從。

　　(4)在整個查處騙補過程中，不論企業是否合規，同樣受補貼目錄發布等利好的時間約束，這對合規企業有失公允。

　　2.電池企業：

　　(1)個別電池企業表示，因為政策的多次變化，現在對新能源客車技術和市場投入更為謹慎;

　　(2)個別電池企業表示，因為政策調整變化太快太多，要求企業不得不在研發方向、財務管理、銷售策略等方面不斷更新，導致企業為應對政策和市場上花費的精力增多，而潛心做產品和技術的精力相反在減少。

　　(3)個別電池企業表示，網上流傳未經證實但細節豐富的國家新政策對公司產生一定影響，該企業目前當務之急是如何提高電池系統成組能量密度。

　　3.公交公司：

　　當前，公交公司購置車輛遇到兩種難處，一是國補政策退坡，二是考核指標嚴格。公交公司又要保障正常運營，又要進行大量的新能源投入和科技投入等等，造成較大的資金壓大。

　　三、補貼退坡對行業的影響有哪些

　　國家補貼新能源汽車，原本是為了“成本補差”，是為了培育新能源產業的成長，然而2013年的技術路線之爭， 2016年的“騙補”調查，兩度造成行業發展“空窗期”。由于中國新能源汽車發展往往因為政策變動決定了市場的變動，整個新能源客車市場已淪為政策市場，估計到2017年，新能源客車行業的動蕩將進一步加劇。

　　1.據行業當中多名高管分析，從國家和政府層面上來看，新能源客車行業存在的風險有：

　　(1)新能源客車行業受到資本多度追捧，“僵尸”企業無序復活，魚龍混雜，引發行業更多潛在風險;

　　(2)新能源汽車企業和用戶過度依賴補貼，靠補貼存活，不用心研究技術，沒有市場競爭生存能力;

　　(3)產能盲目擴張 ;

　　(4)技術水平稂莠不齊，不關注技術研發，靠價格戰和地方保護進行惡性競爭;

　　(5)電動汽車技術徘徊不前，各種鼓勵政策投入之后，新能源車依舊無法替代傳統車。

　　2.據行業當中多名資深人士分析，中國新能源客車行業已經存在的問題有：

　　(1)整車企業：

　　① 據相關人士分析，近些年中國客車的技術水平同歐洲客車水平差距實際上在拉大，歐美在新能源客車上如果真正發力，中國客車將會面臨嚴峻挑戰;

　　② 國家想通過客車這一具有強國稟賦的行業推行新能源化，吹響“彎道超車”的沖鋒號，卻因政策變化減緩了其技術前進步伐;

　　③ 政府過多干預消費市場，對客車行業的技術引領價值未能給予足夠重視;

　　④ 政策頻繁變動，行業標準制定具有突發性，沒有連貫性，讓行業發展變得更加復雜多變，極有可能導致生產企業和消費群體喪失信心，延伸至整個行業發展停滯不前;

　　⑤ 新能源政策的不斷變化，使得產業鏈上的整車廠、零部件企業在應對政策和市場上花費的精力增多，而潛心做產品和技術的精力相反在減少;

　　⑥ 隨著新能源客車市場的火熱，外行進入新能源客車市場的企業越來越多。導致新能源客車企業呈現資本密集型而非技術密集型特征。客車行業企業多而不大，大而不強，導致市場陷入惡性競爭。

　　⑦ 市場被割據化，地方保護有所抬頭，在公交市場尤為明顯。

　　(2)電池行業：

　　① 中國動力電池行業技術條件落后，整體與日韓歐美相差太多，產品質量不過硬，成本卻高于國際同行;

　　② 電池行業產能擴張過快，超過行業需求，最終可能走向惡性競爭;企業產品質量良莠不齊，不但影響新能源汽車的品質性能，而且控制不好可能引發安全問題的集中爆發;

　　⑧ 動力電池梯次利用和回收，目前沒有形成樣板，循環經濟鏈條遙遙無期。

　　(3)公交公司：

　　①　新能源上馬的技術路線很多，魚龍混雜，到底哪條路線誰都搞不清楚，缺乏權威說明，公交公司懵懂分不清;

　　②　2016年補貼政策的多次變化和2017年的補貼急速退坡，在一定程度上影響了終端用戶的采購預期，惜單觀望氛圍濃厚;

　　③　即使國補退坡，但實際工作中還有運營補貼，則公交企業全生命周期的補貼總額未必明顯下降。由于之前國補全部是補給整車企業的，有公交公司懷疑這是造成之前純電動客車整車價格偏高的主要因素;

　　④　國家補貼生產企業的做法并未讓公交行業享受到政策紅利，由于某些運營單位使用效率偏低，僅僅是賬面購置數量增加，反而增加公交的整體成本;

　　⑤　如果關鍵部件生產成本降幅跟不上補貼降幅，退坡也可能使關鍵部件廠家為追求自身效益，采取降低材料成本、縮短生產周期及降低產品質量方式獲利，將關鍵部件質量安全風險轉嫁至使用單位。因此，關鍵部件質量監管政策亟需配套，否則會打擊使用單位的積極性。

　　四、集思廣益群策群力談新能源到底該如何補

　　毋庸置疑，當行政力量意圖決定市場方向時，勢必會出現這種或那種的偏差，因此政府應主要從政策引導和做好行業監管的角度，做好新能源汽車推廣的保障，不應該通過行政手段過度參與市場的優勝劣汰。所有經濟型、安全性的問題，在符合基本規范標準的前提下，應當交給市場進行選擇。政府特別是地方政府，應該管好自己的手，實現市場的充分競爭，政府的角色應當是做市場的監管者和引導者，而不是裁判員，更不應該是只聽一面之詞的裁判員。

　　企業應該做的是潛心基礎研發，保持技術積累，不斷提升產品技術含量，靠實力贏取市場。具體到如何實施新能源客車補貼更科學更符合客觀實際，不同的人有不同的看法：

　　1.客車企業

　　(1)國家應引導新能源產業成規模化發展，通過產業鏈的形式，降低新能源客車成本，提升技術水平;

　　(2)管理部門應適當提高新能源客車行業門檻，對沒有生產經驗、沒有成熟技術、沒有市場規劃的企業要嚴格資質審核;

　　(3)國補、地補合并，或者僅實施地補。地補的政策配套，能更切合公交企業的實際需求，顯得更為重要;

　　(4)以此新能源汽車推廣成功率考核地方施政能力;

　　(5)補助資金應由國家統一監管，出臺統一的補貼和核查;管理部門應改善補貼資金撥付及時性;

　　(6)補貼標準應該在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡，可以用來補貼末端充電設施的建設和完善;可以增強運營補貼與實際運營效果正相關，運營里程越長、安全事故越少的企業得到的補貼或減稅越多等;

　　(7)未來通過GPS對公交車進行里程監管;通過供電充電系統，對公交車進行耗電監管;通過后臺大數據管理，對公交車進行客流量監管。三管齊下，一方面能快速提高公交運營的智能化數據化管理，另一方面能把相應數據及時反饋給管理部門進行比對，最終得出科學的補貼數據，讓政府、公交公司、客車供應商等各方對補貼款的核算確認心服口服;

　　2.客車配套企業：

　　(1)純電動客車關鍵部件(動力電池組、驅動電機、電控系統)性能是評價純電動汽車好壞的核心因素。建議國家加大對電池技術的研究投入，整合集中資源，制訂統一的關鍵部件(動力電池組、驅動電機、電控系統)技術標準和參數，提升關鍵部件的通用性或實現互換;

　　(2)加大動力電池組制造企業質量監督力度，制訂嚴格的技術標準，防止產品質量引發的安全事故;

　　(3)加大對報廢動力電池后處理監管和政策扶持，引導循環利用和環保回收報廢電池，避免因電池處理不當引起的二次環境污染。

　　(4)實際工作上，車輛投放后，除了續航里程、維護成本，公交公司最關心的莫過于用電成本，即如何能確保用到低成本的電。因此，在推動純電動汽車發展的同時，不能忽略對配套電力設施的考慮，比如，智能電網和儲電設施，太陽能發電設施、或者分布式能源管理措施等與充電設施和電動車輛的配套發展使用。

　　(5)與日韓歐美聯合，進行技術共享。

　　3. 公交行業：

　　(1)充電設施方面，加大對新能源車輛充電設施和場站補貼力度;

　　(2)在維護方面，增加對純電動公交運營車輛后期動力電池更換補貼;

　　(3)增加純電動公交車應急保障車型補貼。公交關系民生，為保證公交正常運營，特別是純電動車受雨雪天氣影響較大，如公交車都用純電動車型，很難應對暴雨、臺風等特殊天氣市民出行需求;

　　(4)有公交公司建議結合不同地區的特性，適當加大增程式電動車和混合動力車型的補貼力度，作為純電動公交運營的應急保障車型;

　　(5)有公交公司認為，國家應該出臺專門針對城市公交設置單獨的新能源客車補貼，以期有效地解決城市環保和擁堵難題;

　　五.結語

　　完成上述的意見收集整理之后，還要聽聽某專家對客車網所說：能源企業是造福人類的新興產業，當前的發展階段，企業不應以逐利的目標，不能把國家補貼當作經營利益，企業應該更多的思考如何提升技術質量、如何降低成本、如何更好地為老百姓服務。