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　　近年來，新能源汽車逐漸受到了關注。在我國，陸續出臺了新能源汽車的相關政策。在政策的推動之下，我國的新能源汽車產量和銷量逐年增長。據工信部發布的數據顯示，2015年，我國累積生產新能源汽車37.9萬量，同比增長4倍。

　　對于2016年的產銷規模情況，工信部部長苗圩在2016年兩會上透露，預計2016年的產銷規模將會在2015年的基礎上增加1倍多。

　　隨著電動車產銷量的節節攀升，動力電池行業也被帶動起來，并且會在2020年出現一個報廢小高峰。這個日期越來越近，動力電池報廢后的去向和處置方法也被提上了日程。

　　一、動力電池可回收，但梯次利用不盡如人意

　　動力電池，即為工具提供動力來源的電源。多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。動力電池的原材料多為采用閥口密封式的鉛酸蓄電池、敞口式管式的鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。

　　近年來，新能源汽車的爆發式增長，推動了動力電池的銷量。但是，這也意味著動力電池的報廢高峰即將到來。據中國汽車技術研究中心預測，我國動力電池的報廢量到2020年將累計達到12萬噸至17萬噸左右。

　　這么多報廢電池在一起的場面，想想就很“壯觀”，由這些報廢電池產生的污染和輻射會相當嚴重。因此，如何處置這些報廢的動力電池，成為了需要提上日程的議題。

　　目前，對于報廢動力電池的處置通常有三種方法。

　　第一，重新制造。即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車;

　　第二，電池轉型。即改變電池的調校(控制發動機的數據)，并將其裝配給其他靜態儲能裝置;

　　第三，循環利用。即分解提取電池中的貴重金屬、化學材料及副產品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產。

　　不過，現在對動力電池最為普遍的處置方法還是梯次利用。

　　通常情況下，動力電池無法被汽車繼續使用時，被看作是報廢。但是，這并不說明它完全沒用了。例如鋰電池能夠使用20年左右。但被用于汽車上的時候，3至5年后電池容量就會低于初始容量的80%，續航減弱，就需要更換。

　　從理論上講，這些被換下來的電池依然存在使用的價值和一定的能量。此時可以按照電池容量的不同，利用它們繼續儲能或者應用到供電基站、低速電動車或路燈的能源提供方面。

　　經歷了這些過程，動力電池才會真正進入回收體系。這就是業內所說的動力電池再利用，也叫梯次利用。

　　許多業內人士認為，隨著電動車風頭正勁，動力電池的梯次利用也可能成為藍海。但是，也有另一種觀點。華北地區某新能源公司的技術人員指出：“將利用后的動力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”

　　梯次利用的主要缺陷在于，雖然一般的儲能電池對單體電池的密度要求比動力電池低，但是，儲能項目所需的儲能電池規模不小，常常能夠達到百千瓦甚至兆瓦。一輛電動汽車的電池容量在30千瓦時左右，如若將其用于儲能，就必須加入大量的電池包。

　　然而，由于我國不同電動車企業的電池路線、電池規格和測評要求的不同，使得電池型號繁雜，產量分散。可以說，動力電池行業標準化進程的緩慢阻礙了梯次利用的發展。

　　二、行業標準化緩慢成阻礙，需要開發新的處置方法

　　在報廢的動力電池被梯次利用的過程中，由于電池的一致性較差，為成組使用增加了不小的障礙。在專業人員看來，就算是梯次利用，也只能是小規模的利用，比如家庭儲能。梯次利用之所以遭遇瓶頸，根本原因還是由于動力電池行業尚未實現高度的標準化。

　　動力電池行業的標準化進程之所以緩慢，主要是由于以下幾點原因。

　　第一，動力電池行業尚未成熟。

　　不同國家和企業在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，甚至可以說，對動力電池設計的不同蘊含了廠商對電動汽車的理解。

　　從廠商的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位。在整個行業尚未成熟的情況下，標準化還是比較艱難的。

　　第二，標準建立不易。

　　現下電動車和動力電池行業的發展皆處于起步階段，不同的廠商都在進行不同的嘗試。電池技術尚未成熟，此時制定過多標準，并無太大意義。此外，動力電池的發展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動力電池實現標準化并不容易。

　　從材料方面來看，現有的動力電池容量大多數不達標。國內做電動汽車及動力電池的廠家不在少數，但是尚未形成系統的產業鏈，各家對于標準的理解都不一樣，很難統一。

　　第三，行業內缺少巨頭引路。

　　由于動力電池產業處于初級階段，各企業尚在探索之中，行業內缺少可以引路的巨頭。另外，出于保密的考慮，多數企業不愿將自己制造的動力電池的參數公之于眾。

　　基于以上幾點原因，實現動力電池標準化是非常困難的，這就導致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對于如何處置報廢的動力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國家的經驗。

　　比如日本將日產Leaf汽車報廢的動力電池用于組建太陽能和風能的蓄電系統，這樣做最大的好處是能夠降低成本。以往使用新的鋰電池時，存儲1度電成本大概要數十萬日元。如果使用報廢的電池，預計在2020年成本將被降到大約兩萬日元。

　　在美國，通用汽車已經和電力企業ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍達的報廢電池重新整合成模塊化的裝置。同時，美國政府也在推進電池回收利用網絡的建立。向動力電池消費者收取手續費，并且由電池生產企業負擔部分費用，用于支持報廢電池的回收。

　　在德國，動力電池的回收已經有法可依。例如電池生產商必須登記、經銷商要制定回收機制、用戶需主動向回收機構提交電池等。這種法律法規的制定建立了一個完善的電池回收體系，使動力電池的回收制度更加成熟。

　　電動汽車行業的火爆導致動力電池的報廢率即將迎來高峰。盡管目前對于動力電池的處置有一些普遍的方法，但仍然不夠完善。因此，我們需要未雨綢繆，盡快轉型，開發出新的處置方法。

　　如果處理不當，就可能出現與1894年倫敦的“馬糞危機”類似的情形。當無法處理廢料時，或許會“置之死地而后生”，出現新的替代品。不過，相信隨著技術的發展，未來對報廢動力電池的處理方法將更加多樣。