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    “十二五”期間，在國家相關政策主導下，新能源客車成為國內客車產銷增長最大亮點。新能源客車產銷的增長，拉動了對動力電池的需求。行業專家斷言：動力電池，無疑是影響中國客車行業跨越式發展最關鍵的要素。但同時，在動力電池行業，關于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議也是由來已久，商用電動車尤其是客車究竟該使用哪種電池一直眾說紛紜，為此，客車網記者近期采訪到了寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)駐京辦主任、測試和驗證中心總監種晉。

　　CATL作為一家在動力與儲能電池領域布局的企業，其眾多產品被廣泛應用于國內外大中型電網儲能系統及電動汽車動力電源系統等領域，在全球專業鋰電池儲能系統制造商中處于領先地位，與國內外眾多知名品牌企業建立了長期的戰略合作伙伴關系。

　　對于動力電池技術路線之爭，對于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之爭，想必CATL是較有發言權的。

　　技術路線之爭因何而來

　　據種晉介紹，我們國家在“十五”期間開始推動中國電動汽車動力電池的研發，當時主要是鎳氫電池和錳酸鋰電池。“十一五”期間，電動汽車動力電池則主要是磷酸鐵鋰電池，應該說磷酸鐵鋰電池的發展支撐了國家“十二五”電動汽車的發展。而在“十二五”期間，國家重點研發轉向了三元鋰離子電池，這在一定程度上，引起了三元和磷酸鐵鋰的技術路線之爭。

CATL駐京辦主任、測試和驗證中心總監種晉

　　不可否認的是，“十一五”期間，國家在鋰離子電池基礎研發和產業鏈上做了大量的鼓勵工作，并使得該產業鏈優勢在“十二五”期間得以發揮和放大，因而建立起了有中國產業特色的磷酸鐵鋰電池產業鏈。而在“十二五”期間，科技導向的牽引作用使得更多的優勢研發資源被集中在了三元鋰離子電池上，使得我們能夠看到“十二五創新工程匯報”有180Wh/kg的單體蓄電池產品被量產，足以顯示出集中力量進行科技攻關的強大威力。“十三五”期間，科技部重大專項項目的導向作用會繼續被加強，如300Wh/kg比能量目標的確立，會繼續為動力蓄電池產業發展做好研發和技術儲備。

　　正是由于在“十二五”期間，科技部重點研發轉向了三元鋰離子電池，中國有相當一部分的電池企業和研發機構包括BYD、CATL、力神、中航鋰電、萬向、國軒等都以市場需求為導向進行了大量的量產化公關，把“十一五”期間磷酸鐵鋰電池的科研成果完全要轉化成規模化量產產品，并且是市場主動需求的高性價比產品。

　　其中，作為知名的動力電池品牌企業，為保障動力電池安全，CATL的設計和管理思想，都是從最基礎的基因(gene)和基本結構單元(cell)考慮，依次發展和壯大較大物理尺度的實體。基因、單元、實體都可從基因角度被設計，具有可制造性，且能被驗證和測試，并具有可重復性。對動力電池從研發設計到整個生產過程的嚴格要求，給了CATL發展安全、可靠動力和儲能蓄電池的基本保障。

　　動力電池安全從何著手

　　2015年12月13日香港電動巴士發生爆燃，據專業機構證實，此次事故為該巴士的電池所致。對純電動客車安全問題，種晉認為，純電動客車考慮的首要問題是乘客安全第一，純電動客車的安全等級應高過普通乘用車等級。那么，電動(混合電動)客車要想避免發生電池起火事故，應從哪些方面加強管理?

　　種晉表示，產品安全是個系統工程，包括化學安全、電氣安全、機械安全和功能安全四大方面;涉及從材料本征安全性，單體設計和制造、管理系統、電池包、充電樁、整車以及運營、維護監管等方方面面。以上是從企業自身能力角度說的，不僅有對電池制造廠商的要求，也有對整車制造廠商和充電樁廠商的要求，還有對這幾大行業之間合作的要求。我們現在需要面對的現實是全國分散的成百上千、大小不同、能力不同的電池制造廠、整車制造廠及充電樁廠商，產品質量良莠不齊。如果鋰離子電池制造企業準入規范和節能與新能源汽車企業準入規范條件被完全執行，在準入和生產管控方面將對節能與新能源車輛的質量安全方面給與強有力的管理保障。

　　目前政府方面正積極展開的各類引導政策將會產生巨大的安全促進作用。對于準入管理這一塊兒，電池、節能與新能源汽車、充電樁行業、用戶、專業研究和管理機構及政府和協會都在積極探討建立合適的技術標準和規范來扶持電動(混合電動)客車行業的健康發展和運營。

　　磷酸鐵鋰電池和三元鋰離子電池誰更優

　　對于當前熱議話題，電動客車究竟使用磷酸鐵鋰還是三元電池，種晉也談到了自己的看法。他表示，從現階段動力蓄電池產品發展成熟度角度來看，應以發展較成熟的磷酸鐵鋰電池為主。三元動力蓄電池目前還處在發展起步期，技術成熟度和穩定度都還不夠，在應用總能量被嚴格控制的情況下需要更多、更充分的驗證，待其3-5年成熟后再逐步推廣到電動客車領域。況且，目前中國擁有磷酸鐵鋰電池的產業優勢和廣闊的市場前景，作為電池從業者，CATL認為磷酸鐵鋰電池產業的重要性已經關系到了國家未來的能源安全和產業戰略安全，這是需要電池從業人和廠商堅持的國家事業。

　　從理論上來說，無論磷酸鐵鋰還是三元電池，應用于乘用車和商用車上的設計周期和驗證規范都是一致的。相比較而言，客車對安全的驗證標準要求更嚴格。由于乘用車的發展和培育靠的基本是市場選擇，而商用車，尤其是客車享受到了更多的政府補貼，個別企業為了能提前上市，獲利政府補貼，把嚴重壓縮了驗證周期的電池產品用到了客車上面，這必然為安全埋下隱患。直觀來看，已經有4—7年以上規范驗證的磷酸鐵鋰電池和只有1-2年未充分驗證的三元電池，其安全性差距可想而知。

　　種晉提到，在國家部委的關懷下，歐陽明高、董揚、王秉剛等一大批專家、領導已為國家動力及儲能蓄電池產業的發展規劃了廣闊的發展方向，而應用、研究、儲備三代并行的路線需要從業人員和廠商正確走出來。中國的各大電池廠商應該、也都會都能夠走好動力與儲能蓄電池發展之路。中國的消費電子電池產業發展已經給動力與儲能蓄電池產業發展做出了很好的榜樣!

　　同時，作為知名的動力與儲能蓄電池品牌企業， CATL認為無論是動力電池安全，還是電動客車安全，都應該是全社會的責任，更應該是產品制造第一責任人的責任和義務。CATL因此呼吁行業聯動并配合政府的引導，產業和行業的健康發展才將真正有助于中國實現新能源汽車發展國家戰略。