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　　國內鋰電池品種繁多，電池構造復雜且沒有統一標準，退役電池要想梯次利用，需要通過拆解、分揀和二次成組，過程復雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，或規格不同，意味著電池PACK可能需要各種不同設計方案，會增加二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝復雜，難以形成產業化經營。

　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹說，由于上述情況，目前電動汽車退役動力電池的梯級利用還停留在理論層面，雖然有企業在進行相關方面的研究，但實際應用經驗還不足，因此，退役動力電池在梯級利用方面仍然存在許多問題。

　　那么材料回收是否可行呢?根據廢舊電池回收處理企業專家和技術人員經驗，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池，材料回收率按照90%計算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本要高于再生材料的收益。而國內從鋰電池中回收碳酸鋰的成本更是企業直接生產成本的5倍以上，這導致企業缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵回收政策，動力電池回收面臨極大困難。

　　除了回收成本高，技術層面的問題也不少。中信國安盟固利動力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產過程中，一般會通過抽樣的方法，完成出廠測試(包括性能、壽命、熱穩定性、安全性等)。退役電池情況較為復雜，需要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對電池進行逐一檢驗時間、成本也不允許，對于這一問題，目前尚未找到合適的解決方法。

　　梯次利用電池成組后的管理是另一道難題。一位業內人士向記者表示，不同廠家生產的電池組成的PACK內阻特性、電化學特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發更是難上加難。

　　不過，在賽迪顧問汽車產業研究中心分析師簡良看來，退役動力電池的成本、技術瓶頸并非不可破除。隨著電動汽車的不斷發展，動力電池企業也在不斷進行技術創新，未來電池的成本會有大幅下降。此外，隨著動力鋰電池回收數量的增多會產生規模效應，企業處理成本會被攤 薄，退役動力電池梯次利用帶來的經濟效益會逐漸顯現。