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    作為全球第一大汽車技術供應商，博世一直甘當各大汽車廠家的幕后英雄。在最新的世界汽車零部件企業前20強名單中，博世依然排在了第一位。作為零部件的大佬，是否有可能在新能源車時代進入整車制造？2012年5月18日，記者對話博世中國總裁陳玉東，“博世永遠不會做整車”，他說，“一定要專注你所擅長的”。
 

    長沙工廠規模已超預期
 

    記者：早在2010年，博世就宣布在長沙擴建生產基地，成立新的研發中心，2012年能否順利建成？
 

    陳玉東：博世長沙工廠給中國市場提供了比較先進的產品，比如有名的產品是啟停系統采用的啟動機。據我所知，這是國內國產化產品中第一個達到這種能力的電機。啟停系統是非常見效的節能產品，能夠節油5%-8%。10月12日，長沙擴建的生產基地和研發中心將正式建成。
 

    記者：這個研發中心只為長沙廠提供服務嗎？
 

    陳玉東：這個研發中心未來肯定要面向全球，目前是專門的低成本小電機研發基地，包括座椅電機、搖窗電機、雨刷器等電子驅動類相關產品，未來還要做平臺開發。
 

    新的研發中心的投入主要體現在硬件上。事實上，長沙目前已有200多名工程師，他們已經做了一些產品的開發。長沙的技術中心，就是要從技術改進邁向完全的產品開發。當產品和研發能力達到一定程度之后，產品完全可以賣到印度、巴西等發展中國家。
 

    未來長沙研發中心的工程師預計要達到500人左右，也呼吁有更多優秀的人才加入。目前博世長沙工廠的規模已經超過預期，2011年銷售額達到近40億元。
 

    中小城市應培養產業工人
 

    記者：早在2004年，博世就在長沙建工廠，而那時湖南的汽車產業還沒有成型，為何會這么早布局長沙？
 

    陳玉東：這其中是有故事的，那時在業內聽說，最早長沙電機廠一直買博世的技術，隨后雙方合資沒有談成，后來博世就在星沙獨資建廠。其實獨資也可以不選擇長沙，這是我進入博世之后才了解。當年德方很多人覺得長沙城市太小，外國人不多，但堅持下來的人，認為這是一個非常好的選擇。因為在上海等周邊地方開發，人員太多，太擁擠，而長沙的人員流動率相對不那么高。
 

    現在對我們來說，最大的困擾不是對白領員工的吸引力，而是如何穩住技術工人，這也將是未來很大的挑戰。每年20%-30%的淘汰率，培訓成本很高，許多人工作到35歲就回到老家。2012年，除了正常的薪酬增長外，博世還主動給中國所有員工增加了8%退休金，所有藍領工人也享受到這個福利。
 

    中小城市應堅持發展制造業，堅持培養產業工人，讓他們持續干下去，能留在城市生存下來。中國未來10-20年，勞動力短缺是企業面臨的大問題。讓他們留在中小城市，成為真正的產業工人，只有這樣才能讓產業長久發展。
 

    未來20年傳統動力仍是主流
 

    記者：您說過，到2025年，電動車將取代傳統汽車，不過業界普遍認為混合動力車才適合當前階段。那博世的研發側重點也將落在電動車？
 

    陳玉東：可能媒體報道有誤，我們一直認為，未來20年，傳統動力是主流。2025年，新能源車型大概占到15%左右，其中10%的混合動力，5%為電動車。博世一直堅持兩條腿走路，在新能源方面投入很多，但傳統動力的研發上投入更多。因此，未來20年，傳統動力不可能被取代。
 

    博世是國際公司中在中國國產化最快的一個，目前博世中國有近200名工程師在從事新能源動力、安全相關產品的研發，貼錢做新能源的研發。
 

    對博世來說，新能源產品還沒有真正投產，長沙的啟停系統，已經用到不少品牌的車上。目前混合動力和電動車上用的電機、電池、電控都已經準備好了，可以批量生產，但還沒有形成銷售額，主要是客戶都還沒有形成大批量生產，大部分的客戶現在還只是將電動車作為示范項目。