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   近日，關于開征燃油稅的話題再次成為人們關注的焦點。作為“費改稅”體制改革的一個重要組成部分，燃油稅改革已被各界呼吁了10余年，但時至今日，有關方面在談到燃油稅時的公開表述仍是“擇機出臺”。從表面上看，燃油稅難產的通常理由是“油價太高”，但究其深層原因，是各方利益糾葛。燃油稅涉及的部門繁多，關系龐雜，難以找到一個分配的均衡點。

   簡單來說，燃油稅就是將現在征收的養路費和其他費用合并成燃油稅。開征燃油稅的目的，一是讓少用路者少掏錢多用路者多掏錢；二是達到節油的客觀效果；三是引導車主少出車減少交通擁堵；四是保護公路，延長其使用壽命。

   由于現行的養路費一般是按噸位和運營收入兩種計費方法收取，實際上形成了一種定額費。而對于用油大戶尤其是汽車來說，道路使用率存在較大差距。燃油稅通過將養路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。

   然而，燃油稅問題并不完全是一個費改稅的問題，這個稅種的出臺，將取代原有的多重收費體系，將“收費”改為“征稅”，涉及到眾多政府部門之間的利益協調。除了中央與地方，各政府部門間的利益分配難題外，最重要的是開征燃油稅后公共利益的公平問題。開征燃油稅，必然涉及到取消養路費與公路收費。高速公路收費已經成為多年來中國經濟發展過程中的一大亂相，如果相關配套改革措施不能跟上，在目前的政策環境下，以追求公平調節為出發點的燃油稅改革，會成為一種多余，將直接導致增加消費者與納稅人的負擔，形成燃油稅與公路收費并行的局面，或成為不成功的改革。部門之間的分配利益主要是交通部門和稅務，交通部門每年的養路費的收入是500億元。這500億元如果上交稅務部門，稅務部門歸國家財政。地方的利益涉及到整個養路費，道路的收費都是地方財政的主要組成部分，現在變成稅后，就要上繳很大一部分。地方也許會在推進這一改革實行上有一點阻力。另外，據說交通部門在全國有30萬養路費征收人員，如果這些人的就業安置不妥當，他們的就業問題會變成一個社會問題。

   事實上，除去油價的因素外，燃油稅的推出還將牽涉多層利益的分割，包括征收環節及征稅對象等。由于航空、水運、電力等非公路部門、商業部門不需要使用道路，對于這些用油戶來說，增收燃油稅毫無疑問將要付出更多的代價。同時，農用油不用納稅，而如何界定購買農用油的身份，以及如何進行利益補貼，這些都將成為燃油稅在制定中無法回避的問題。

   目前，開征燃油稅有兩點已基本明確，一是燃油稅即將開征，用以替代養路費等六項收費，而備受人們關注的過路費、過橋費并不會因此取消；二是通過加油站收取燃油稅，稅率將在油價的30%至50%之間。

   從此前范圍看，雖然都叫燃油稅，但各國征收它的法理依據和政策指向卻大不相同，相應的，稅率也極為懸殊。燃油稅的征收動機及其對應的政府服務內容有三個方面：為政府提供公共產品建立財政來源；替代商業化收費公路；對汽柴油燃燒產生的排放征收污染稅,鼓勵節能減排。以各國的現狀，當方案只涵蓋第一個目標時，稅率通常不超過30%，當涵蓋多個目標時，稅率可高達300%。

   作為公共產品需方成本內化的方式，燃油稅是一種簡單有效的制度安排，它既為公共交通設施的建設提供了資金來源，也將成本合理分攤到了公共設施的使用者頭上，不失為有效而清晰的激勵。相比之下，養路費模式既要細致區分各種車型和用途，又要將收入在地區間進行分攤，算法復雜卻又不精確，結果常扭曲了初衷。但是燃油稅并沒有解決供方收益內化的問題，因為稅是統一征收的，而道路是地方政府各自修建和維護的，處理不當，地方政府便缺乏激勵來改進其道路。

   出臺燃油稅，以“誰用路誰付費”的燃油稅替代“按車一刀切”的公路行政性收費，有利于公平。而僅撤銷政府還貸二級以下公路收費站點，其它公路收費仍然存在，這二級以上公路該怎么收費，怎么才能做到合理收費，這無疑又是公眾所關注的話題。據悉，我國90％以上的高速公路、70％的一級公路和40％以上的二級公路都是依靠收費政策建設的。“燃油稅”出臺是好事，但是公路收費存在的問題不解決，這邊已經交了稅，那邊又得交出大量的費，勢必給公眾增加新的負擔，因而，要把“燃油稅”這一改革方案實施，必先清理不合理的收費站，規范公路收費標準，由此才有利于“燃油稅”的推行。

   燃油稅的開征，要以國家的利益為先，一定要跳出部門之間的利益爭奪。但燃油稅改革涉及千百萬普通百姓的利益，其方案必須經民眾充分討論，不是討論改不改，而是討論怎樣改。可以說，公開征求社會意見是開征燃油稅的一個基本前提，是一個不能繞過去的公正程序。只有各方利益均衡，燃油稅才有生命力。