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　　隨著客車技術的發(fā)展，現(xiàn)在越來越多的客車都配置了緩速器。大功率的緩速器多為電渦流緩速器，電渦流緩速器的轉子在連續(xù)工作2min 以上會達到700℃的溫度（以最大功率工作時），產(chǎn)生的熱量主要是由輻射的方式傳遞出去，因此電渦流緩速器工作時對周邊的零件是有熱害影響的。

　　廣州五十鈴客車有限公司為了適應市場的需求，在2005年10月新開發(fā)下線的E H D - Q 車型就是采用了2100kW 大功率的緩速器，為了防范緩速器在工作時產(chǎn)生的高溫影響周邊的零部件、管路及線路的正常工作，該公司的技術人員專門對EHD-Q 車做了緩速器的熱害試驗，并根據(jù)試驗數(shù)據(jù)對緩速器的熱害采取了相應的防范措施。

　　一、試驗

　　1．試驗目的

　　測量緩速器在最惡劣工況工作時其周邊零部件、管及線路離其最近點的最高溫度，從而根據(jù)所獲數(shù)據(jù)拿出相關防范緩速器熱害的對策。

　　2．試驗方法

　　在車上緩速器周邊的零部件、管路及線路上取點（離緩速器距離最近）放置傳感器，傳感器通過導線與溫度轉換器連接，溫度轉換器把傳感器感應到的熱量通過相關的軟件在計算機上顯示出感應點處的溫度變化情況，最終獲得最高溫度值。增加發(fā)動機轉速感應導線后，同時可顯示出各溫度值對應的發(fā)動機轉速，試驗接線方法見圖1。

　　3．試驗條件

　　試驗時把緩速器的擋位開到最高擋，以60km/h（緩速器在最大功況時所能達到的速度）車速在環(huán)形高速跑道上跑20min（摹擬實車工作時緩速器最惡劣的工況）后，讓緩速器不工作（停車10min），監(jiān)測整個過程的溫度變化。

　　4．試驗數(shù)據(jù)

　　試驗共進行了3次，第1次為試運行，對緩速器周邊的測量點不采用任何的隔熱保護措施。第2次和第3次為正式試驗，由于該試驗為破壞性試驗，為了保證在試驗過程中不因為緩速器周邊的管路和線路被燒壞而使試驗無法繼續(xù)進行，因此在正式試驗前根據(jù)初試時的數(shù)據(jù)對緩速器周邊的測量點處的管路和線路位置作了相應調(diào)整并同時采取了相應的隔熱保護措施，各次試驗的數(shù)據(jù)及試驗條件見下表1。

　　二、試驗數(shù)據(jù)分析

　　從表1中可看出緩速器在最惡劣工況工作時在其上方邊緣產(chǎn)生的溫度達到261℃，由于熱量是向上散發(fā)的，因此該處的溫度是緩速器周邊的最高溫度。停車后緩速器停止工作停車后，一些測量點溫度迅速升高，這是由于停車后風冷效果變差的原因。圖中帶*符號的數(shù)值為危險溫度（該位置的溫度已高于該處部件正常工作的溫度），括號中的數(shù)值表示亞危險溫度（該位置溫度已非常接近該處部件正常工作的溫度）。對位于危險溫度處的管路、線路一定要采取隔熱防范措施，對位于亞危險溫度處的管路、線路在條件充許的情況下也要盡可能采取隔熱防范措施。

　　初試后，我們對6、7、8、9、11及12點處的管路、線路采用了相應的隔熱防范措施：重新固定了點6處的緩速器接線盒主線束，使它與緩速器間的距離由原來0 變?yōu)?0mm，并且在它們間增加了一塊隔熱板（1.2mm 的鐵板）同時分隔開緩速器與8點處的離合器分泵氣管；重新固定了點7 處的變速器速度傳感器線束，使它與緩速器間的距離由原來0 變?yōu)?0mm，在9、11 及12 各點處的管路外表包裹上一層隔熱材料。對以上各點處的管路、線路采取了隔熱保護措施后，從第1次正式試驗后取得的數(shù)據(jù)來看，6、7、8、11及12各點處的溫度有所下降，一些測量點處的溫度已滿足設計的要求。第2次試驗前又在隔熱板上加裝了隔熱材料，從試驗結果可看出8點處的溫度已基本達到設計要求。

　　三、防范緩速器熱害的對策

　　（1）在布置各管路、線路時在空間充許的情況下盡最大可能遠離緩速器。

　　（2）對緩速器周邊的零部件、管路及線路采取隔熱保護措施，如在緩速器與零部件間增加隔熱板，管路、線路外表包扎耐高溫的隔熱材料等。

　　（3）提高緩速器周邊零部件、管路、線路的耐熱使用溫度，如一般線束外表的波紋管保護套的耐熱溫度是105℃左右,而在緩速器周邊的線束采用的波紋管護套的耐熱溫度應在170℃以上。

　　四、結束語

　　通過試驗證明，大客車上所用的電渦流緩速器在工作時產(chǎn)生的高溫對其周邊的零部件、管路及線路的正常工作是有不良的影響的，所以在客車設計時如要安裝電渦流緩速器就要考慮防范緩速器熱害的措施，從而保證緩速器周邊零部件、管路及線路的正常工作。