環保訴求能否成商用車國四實施強心劑
據環保部測算,“十二五”期間我國還將新增機動車一億輛左右,新增汽柴油消耗量1億至1.5億噸,由此帶來的環保壓力也將變得更加巨大。在此背景下,原定于2011年1月1日實施的柴油車國四排放標準卻一再被推遲實在令人費解。而在2013年霧霾天氣的襲擊下,民眾與汽車業界普遍認為國四標準將于7月1日如期全面實施,結果卻變成了霧里看花。
環保壓力巨大 商用車新國標屢遭推遲
7月1日以后,工信部、公安部的官網上沒有任何廢止國三車型公告,或者國三車輛不能再銷售和注冊的信息。雖然工信部在接受記者詢問時表示“7月1日以后,國三的新產品不能再上工信部目錄”,且部分省市宣稱7月1日以后國三的柴油新車不能再銷售和上牌,但關于國四將再度推遲的消息已在各相關機構和媒體間傳播開。
記者7月份從各地柴油車經銷商處了解到的情況也是眾說紛紜。一些經銷商堅稱只賣國四車,一些經銷商目前沒有國四的柴油車可賣,還有一些經銷商表示有國四的車但需預訂。
國四實施的技術條件已具備 油品并非決定性因素
國四為何未全面實施,之前許多的觀點將油品視為主要阻礙因素。而事實上油品并非決定性因素,因為許多商用車使用國三的油同樣可以滿足國四的排放標準。以中重型商用車為例,國內車企多采用SCR后處理技術路線,這一技術路線對油品要求不高,可以耐受國三的油。而之前業界擔心采用EGR+DOC / POC后處理技術路線的輕型商用車不能耐受國三的油也只是杞人之憂,在蓋世汽車網對商用車企業的采訪調研中就發現依維柯等輕型商用車制造商采用的技術路線就可以耐受國三的燃油。
依維柯產品研究部負責人孔繁軍表示,不能耐受國三燃油的技術路線是DPF技術,這個技術路線目前被廣泛應用于歐洲的輕型商用車;而南京依維柯的動力總成,從發動機的排量上看,都是小于3.0L,其技術路線絕大部分是EGR+DOC+POC,只有“超越C500寬體輕卡是采用SCR技術”。而其全系列發動機技術路線,均可以耐受國三燃油。
另外,從環保部核準的國四排放輕型柴油車來看,較大的輕型商用車企業都已具備升級國四的技術。從環保部2010年7月開始正式審核國四排放的輕型柴油車以來,較大輕型商用車企業(如南京汽車、江鈴、金杯、北汽福田、江淮、長安汽車、上汽商用車)有車型通過環保部的核準。有些企業,如南京依維柯更是早在2009年就有車型通過環保部的國四核準。
從以上分析不難看出,從國三到國四,已有可行的技術方案。對于較大的商用車企業來說,獲得升級到國四排放標準的發動機及后處理技術并做相應的匹配并不是難題,而且很多企業本身就有可生產國四柴油機的子公司。
那么國四未全面實施的原因何在?油品滯后是一個拖累因素,而成本增加與對國內商用車企業的保護應是更重要的原因。盡管本土品牌輕型商用車有很多通過環保部核準,但真正量產的車型較少。
據悉,南京依維柯2009年就上市了依維柯寶迪國四柴油車。而自主品牌輕客企業直到2011年才開始有江淮星銳和上汽大通的國四柴油車上市,其他自主品牌輕客企業要么沒有國四車型,要么國四車型僅有汽油版。在2013年7月的長春車展上,華晨金杯新上市的兩款高檔輕客(雖達到國四)也均為汽油版。其他自主品牌輕型商用車企業也鮮有國四柴油車上市。
2013年7月1日前后幾月,自主品牌也未有新款國四輕型柴油商用車上市。很多自主品牌輕型商用車能有國四柴油車通過環保部核準,卻遲遲不量產和上市,原因何在?這還是與新技術帶來的高成本有關。
據業內專家分析,我國的自主品牌輕型商用車企業尤其是輕客企業,本身并沒有能力制造發動機,而要從康明斯、玉柴等采購發動機。而國四柴油發動機不僅要用上高壓共軌這種高價技術(因為該技術基本掌握在博世等外資企業手中),還要新增尾氣后處理系統。如此一來,整車成本大增,這對于靠價格優勢取勝的自主品牌輕型商用車企業而言是大挑戰。
除了這些系統成本的增加,國四柴油車的使用和維修成本也將增加。這對商用車用戶尤其是輕型商用車用戶來說可能較難接受。
“某些自主品牌輕型商用車企業可能會在其高端車型上應用柴油國四技術。”商用車專家楊再舜認為。而外資品牌或部分采用外資技術的本土品牌可以實現全系車型全面升級至國四。如依維柯全系車型從2013年7月1日以來已全部升級為國四排放標準,且是國四柴油車。
國四不應再推遲 本土車企應主動迎戰
從法規推進的順序來看,國四排放法規要實施,首先是工信部國三排放產品停止申報公告,然后國三產品的生產停止,最后才是銷售停止。
考慮到剛申報的產品若立即停止銷售會形成社會資源的浪費,但市場人士認為國四標準的實施即便推遲也不會推遲很久,因為工信部國三公告目錄已經停止申報,參考國二升級國三的實際進程來看,2007-2008年國二升級國三從工信部公告停止申報至銷售停止,大約是9-10個月,因此,推算國四排放標準全面實施的時間在2014年1月1日至7月1日間。
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