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   北京奧運會期間，數百輛國產新能源汽車集中亮相，使社會各界對新能源汽車的關注迅速升溫。許多人不知道，在聚光燈外，一輛來自瑞典的乙醇公交車也悄悄地駛上了北京街頭。

   斯堪尼亞主打成本牌

   乙醇汽車是替代能源車輛中的一支重要力量，這輛乙醇公交車的身世更是不一般。它出自世界著名商用車企業斯堪尼亞公司之手，同類車型已經在歐洲多座城市運行多年。斯堪尼亞中國公司相關人士告訴記者，他們將乙醇公交車運到北京進行示范運行，是希望將在使用乙醇替代燃料方面的豐富經驗介紹到中國。這種讓普通柴油公交車通過改造使用乙醇燃料的技術，只需增加很少的成本。

   隨著石油資源的日益緊缺和價格的不斷攀升，尋找新能源和替代能源已經成為每個國家、企業甚至個人共同關心的問題。乙醇作為人們最為熟悉的替代燃料之一，已經在汽油車中得到大量應用。目前，我國許多地方供應的車用汽油中都摻有一定比例的乙醇。這輛斯堪尼亞乙醇公交車的特別之處在于，使用的基本是純乙醇，燃料中乙醇含量高達95%，僅包含5%的助燃劑。

   多年運行 技術日趨成熟

   據斯堪尼亞中國公司總經理何墨池介紹，斯堪尼亞在乙醇動力公交車的研制方面擁有豐富的經驗。1989年，該公司的乙醇公交車開始在瑞典首都斯德哥爾摩市進行試運行。隨后，試運行的范圍逐步擴大到倫敦、巴黎、紐約等歐美城市。在北京進行示范的這輛乙醇公交車，通過對原有柴油機控制系統進行一些改進，僅增加2%的整車成本就可以使用乙醇燃料。除乙醇可再生之外，與普通柴油公交車相比，這輛乙醇公交車還具有很多優點。首先，排放性能優異。根據斯堪尼亞多年試運行的數據，普通歐Ⅲ柴油機改用乙醇燃料后，排放性能可以滿足歐Ⅴ標準。第二，使用乙醇燃料能夠有效減少碳排放。要獲得同樣多的能量，燃燒柴油要比燃燒乙醇釋放更多的二氧化碳。而且，乙醇是一種生物燃料，在獲取和使用之間形成一個連續的碳循環，可以有效降低溫室氣體的排放量。第三，柴油機改用乙醇的燃燒效率比汽油機高。由于燃燒方式不同，柴油機的熱效率高于汽油機。通過改造柴油機來燃燒乙醇，能夠更有效地利用燃料中的能量，達到更明顯的節能效果。第四，使用乙醇后，車輛運行中的噪聲和震動更低，乘坐更加舒適。

   明天的市場也要占領

   與實用價值較高的乙醇公交車相比，氫燃料電池公交車顯得曲高和寡。曾在北京進行示范運行的奔馳氫燃料電池公交車價格接近1500萬元人民幣。車輛成本、加氫站建設等是阻礙氫燃料電池公交車市場化的現實問題。但全球環境基金會、聯合國開發計劃署和中國科技部合作項目專家、清華大學教授倫景光認為，盡管距商業應用還有很長的距離，這一技術是未來發展可持續交通的重要方向。受自身結構限制，活塞往復式內燃機在能量轉化過程中會浪費一多半能量。盡管工程技術人員一直在努力提高內燃機的能量轉化效率，但從本質上講，它沒辦法與充電電池(80%~90%)和燃料電池(熱電聯用效率能達到80%)相比。所以，作為能夠被高效利用的能量載體，氫能和電能在交通工具上的應用是一種趨勢。

   據了解，奔馳公交車在北京一年多的示范運行證明，燃料電池客車在加速、安全、機動、舒適、平順等性能方面完全可以達到替代現有公交車的水平，只是可靠性稍遜于柴油車，完好率在89%左右。通過試運行還發現，由于沒有采用混合動力技術，奔馳氫燃料電池公交車的耗氫量較大。由于北京空氣中含硫量較高，燃料電池的壽命也受到了一定影響。雖然目前的氫燃料電池汽車技術還非常不成熟，但與問世之初相比已經取得了突飛猛進的進步。據倫景光介紹，世界上第一輛燃料電池汽車誕生于1993年。當時，車輛的全部空間基本被燃料電池和儲氫罐占滿，行駛里程卻非常短，而且運行幾次之后就癱瘓了。

   如今，燃料電池的能量密度比當初提高了近20倍。曾經占用整個車廂空間的燃料電池，現在的體積僅相當于一個小拉桿箱。使用壽命也從原來的僅能行駛幾次延長到2000小時左右，最長可達2600小時以上，已向商業化應用的最低要求5000小時前進了一大步。業內人士認為，我國新能源及替代能源汽車的研制雖然取得了巨大進步，但必須清醒地認識到，跨國公司在傳統汽車方面的強大實力和豐富經驗，將轉化為在這一新興市場的競爭力。中國汽車企業要在這場競爭中掌握主動，必須作好打硬仗的心理和技術準備。