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   近日，廣州一汽巴士有限公司與美國伊頓公司簽訂購置混合動力系統的協議，計劃新增207 輛混合動力車；不久前，廣州一汽巴士與伊頓公司、福田歐Ⅴ客車剛剛簽訂購買30 輛混合動力車的訂單。數量如此之大的混合動力車投入使用，是否給行業一個信號：混合動力客車已經實現產業化了呢？在專家看來，混合動力客車已經產業化，但是純電動客車和氫燃料電池客車的產業化仍需時日。

   混合動力初步產業化

   據了解，“十五”期間，國家啟動了電動汽車重大科技專項，并確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局，并在整車技術開發、關鍵零部件研發和共性研發技術平臺建設方面取得了豐碩的成果。

   “十五”期間啟動電動車專項后，“十一五”期間應該是電動車的商業化應用階段，國家發改委工業司在《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》中提到：“積極推廣新能源汽車。企業應根據市場需求積極做好產業化工作。”但從目前來看，產業化之路似乎充滿坎坷。

   北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程在接受記者采訪時表示，在現階段國家所提出的“三縱”，相比其他新能源技術要適合中國市場。但是由于這三種技術的不同特點，產業化的時間不盡相同。混合動力是最先初步實現產業化的技術。目前國內一些混合動力客車已經實現量產。

   對于燃料電池汽車，林程引用了國務院發展研究中心的一份報告。該報告指出，燃料電池汽車的大規模商業運營需要到2020 年左右。對于純電動汽車，“技術水平能夠達到節能環保的要求，可以說已經接近產業化，但由于受到電池容量的制約，產業化還需要一段時間。”林程表示。

   受阻技術和成本

   阻礙這些技術發展的因素有哪些呢？記者致電了中通客車企劃部品牌管理處副處長孫東立。中通目前推出的電動客車產品，主要有混合動力和純電動客車兩種。孫東立告訴記者，混合動力客車已經量產，并且初步實現了產業化，但純電動客車由于受到電池容量的制約，尚未產業化。

   林程說，就混合動力技術而言，由于混合動力并未脫離對燃油的依賴，只有節油率達到30%以上的混合動力技術，才能真正達到節能環保要求。

   對于純電動汽車而言，兩個方面是阻礙其產業化的因素——電池容量及有關部門的認識。他舉例道，目前純電動公交車已經在北京等城市運行，由于公交車具有集中運營的特點，充電比較方便，已經克服了電池容量的制約。但對于其他用途的純電動客車，電池容量仍然是一大障礙。其次是決策部門對純電動技術的認識。他告訴記者，目前北京市設立一個純電動汽車的充電站要花費大約2000 萬元人民幣，能夠為100 輛公交車提供一天運行的電力；而同等充電量的一個充電站在國外需要花費2000 萬美元，“即便如此，相關決策部門仍然覺得價格太高，這樣當然會影響純電動汽車的發展。”中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長、清華大學汽車工程系副教授田光宇也表示，現階段，燃料電池由于其成本高、價格貴以及技術方面的制約，3-5年內很難實現大規模的量產和真正意義上的產業化。

   政府支持成為重要助推器

   面對《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》積極推廣新能源汽車的規劃，新能源汽車應該如何繼續推進？田光宇認為，單單依靠企業去實現產業化是不現實的。就企業而言，哪種技術更接近市場，他們就會首先選擇該技術。相對的，那些存在研發瓶頸的技術，必然不會成為企業商業化的首選。所以他表示，發展新能源技術，應該由政府牽頭，組織企業、研究機構和大學聯合開發。“令人欣慰的是，目前國家正在推行‘十城千輛’計劃，即在10 個城市試運行千輛新能源車。這證明了相關部門和企業已經意識到并期望通過努力，推進新能源技術產業化的進程。” 田光宇說。林程認為，政府的支持將是新能源汽車產業化的重要助推器。他告訴記者，在國外，新能源汽車的產業化進程幾乎都注入了政府的資金支持，并且政府還會通過一系列的補貼和優惠政策來鼓勵新能源技術的應用。