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                                  佘振清 陳靜儀  

   行業平均銷售利潤率0.58。當看到這一數字時，相信誰都會驚訝，100元的投入只收回0.58元，賣客車與賣白菜所得的利潤幾乎沒什么區別。

   在汽車業漸別暴利時代的聲音越來越強時，中國客車業要崩盤的聲音首先出現了。但與此同時，我們又聽到了與此相悖的消息：上個月，入主亞星股份一年的顧雛軍揚言，要花大本錢為客車投資；此前一個月，中大集團的徐連寬收購了四川客車制造有限公司。

   一邊是客車業到了生死存亡的數字，另一邊則是熱錢在向客車業滾動。這本是兩個矛盾的內涵，可偏偏前后腳出現，其背后到底隱藏了什么？

   數字說明的利潤

   根據客車業43家實力企業的統計，前三季度，客車行業產品銷售收入總額為169.776億元，利潤總額為9932.91萬元，行業利潤總額還不到鄭州宇通一家的利潤總額（1.7545億元）。截至到9月底，行業虧損面已達到52.27，虧損額度在1000萬元以上的企業有9家（其中2000萬以上的有3家），行業銷售利潤率最高的宇通也只有4.90。

   另一個可見的事實是，今年前三季度，客車業四家上市公司的報告顯示，宇通客車、中通客車、亞星客車、 安凱客車4家企業的平均銷售利潤率為3.6。這4家企業的銷售收入和利潤總額都排在行業前十，應該說，他們的利潤率都如此低的話，其余企業的日子其艱難程度是可想而知的。

   盈利減少的真實反映還有，今年，宇通在客車業的銷售收入、銷量、利潤額都遙遙領先于競爭對手，但它的凈資產收益率比去年同期下降了27.523。中通客車、安凱客車的每股收益和凈資產收益率也都不同程度地下滑。客車業盈利水平全面下滑已是不爭的事實。

   生產基本要素的漲價削薄了利潤

   這樣的事實來自于多種因素。客車的社會環境敏感度很高，它的命運隨國家經濟的節奏起伏著。今年國家宏觀調控，抑制行業投資規模，上調銀行存款利率，間接提高了企業成本。

  “在銷售中，很多用戶是通過銀行信貸的方式購車，國家收緊銀根，使銀行謹慎放貸，加大了交易成本。”這是許多客車企業的看法。

   如果說這是間接影響，那么水、電、煤炭等基本生產要素價格的紛紛上漲，就直接影響著企業生存的質量。在這些生產要素價格及眾多行業大規模投資余熱的帶動下，鋼材、鋁材、銅材以及化工產品沒有一樣不漲，

   據報道，目前國內十種品種鋼材價格綜合指數仍在高位運行，較去年平均水平增長了30左右，鋁材每噸上漲600元以上，化工產品的價格在石油漲價的影響下也在不斷飆升，而這一些產品，且是客車最需的原材料。安凱客車前三季度的公告顯示，安凱客車因原材料漲價，主營業務成本上升了42.7。安凱客車是客車行業最早的上市公司，技術領先，管理規范，原材料漲價能夠帶來如此大的成本壓力，對行業內其他企業的波及恐怕也不會小。
 
   價格戰是利潤下降的罪魁禍手

   其實，所有的企業都在承受著外部環境因素帶來的高成本。然而，在企業還未消化掉這些附加成本時，業內的價格戰已在用戶巧妙地利用“囚徒心理”的討價還價聲中，如火如荼地進行著。

   冰箱業低價策略的主導者顧雛軍，也不得不感嘆今年客車價格戰的殘酷。“ 客車價格戰打得很殘酷，19座的公交車，居然能砍到4.5萬元，公交車的招標幾乎全是跳水。”

   客車業，由于發動機及各大總成全部都是外購，所以同質化傾向在汽車業尤為明顯。企業間對競爭對手的價格底牌基本上能摸個八九不離十。也正因如此，許多企業缺少資源的獨特性支撐，產品沒了差異，營銷策略又很容易被模仿，剩下的好象只有你跳，我也只能跟著跳，最后大家都跳的血本拼殺。前8個月的數據統計，43家企業的應收賬款高達幾十億元。

   而一些新進入者，為了擠進市場，為了引起社會和整個業界的重視和關注，挑起價格戰也就成了很自然的事。 徐連寬有過這樣的獨白：“反正什么都沒有，不如大張旗鼓地攪局，而要攪局，那種不痛不癢的做法根本起不了什么作用，所以干脆把事情做得痛快點，宣布降價20，直接拉大我們的產品與其他產品的價格差距，給用戶和業界以心理和視覺上的沖擊，盡管利潤是受到了損失，但換來了社會的關注和銷量的大幅提高，關注意味著人們有興趣，有興趣才有可能了解我們。”

   生存狀況的惡化，不僅與新進入者有關，更與行業的產能過剩有直接的關系。據統計，客車行業中僅宇通、蘇州金龍、廈門金龍、中大中威、亞星股份、廈門金旅、常州依維柯、安凱股份、中通客車、丹東黃海等10家企業的大中型客車生產能力就超過了10萬輛，市場對大中型客車的年需求量只有8萬輛左右。而客車行業內的生產企業多達100多家，產能過剩已成了客車行業十分突出的問題。

   客車真到了賣“白菜”的地步？

   客車業是微利行業，宇通的老總說過，安凱的老總說過，中通的老總也說過。他們認為，客車行業的平均利潤率肯定是在5以下。且事實也證明了客車業微利時代的到來。但是不是真到了賣“白菜”的地步？恐怕沒人會相信。

   撇開別的理由不講，單從近期顧雛軍的歐洲大收購，徐連寬的四川重組，就足以說明客車業的吸引力。因為，資本從低利潤向高利潤行業轉移，是市場機制配置資源的動力。

   既然這樣，行業利潤率的統計為何會如此低？其實，從會計學和統計學的角度來看，利潤率的內涵和計算方法有很大差別，分析起來也很復雜。
 
   按照國內慣例，利潤分為主營業務利潤、營業利潤、利潤總額和凈利潤四類。衡量一家企業的利潤率，首先要看是哪部分利潤。客車業4家上市公司的毛利率都在10左右，宇通的毛利率達18。所以，客車的利潤肯定不會是白菜的利潤。“近一時期，客車企業的擴張很厲害，收購需要錢，擴建也需要錢，這部分投資如何攤銷，企業的賬目如何做，都直接反映到銷售利潤率上。我們知道有的企業效益不錯，但利潤報表很難看。所以，0.58的數字有水分。”一位不愿透露姓名的行業人士告訴筆者。

   “其次，即便是看某一家企業的凈利潤率，也要考慮到一些其他因素。比如，企業可以通過加大開發費用，或者添置廠房設備、做大固定資產、分期折舊等合法方式，沖抵部分利潤。”

   應該說，中國客車業要崩盤的說法是靠不住的，但客車業已步入微利時代也是不爭的事實。