| 在國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)，稱得上棋逢對(duì)手、旗鼓相當(dāng)?shù)目峙轮挥幸黄蜄|風(fēng)。
隨著兩巨頭轎車懸念塵埃落定，一汽與東風(fēng)領(lǐng)軍人物——竺延風(fēng)和苗圩，在商用車對(duì)弈中的棋子也開始飛快落下。
于是，人們不斷地聽到東風(fēng)和雷諾的報(bào)道。也接二連三地聽到一汽和沃爾沃、跨國(guó)零部件公司合作的各種故事。
然而，就在卡車企業(yè)為此而擔(dān)憂市場(chǎng)資源會(huì)否被壟斷時(shí)。客車業(yè)也接到兩巨頭以前所未有的熱情拼搶市場(chǎng)資源的消息。
客車受到了最高禮遇
大約一個(gè)多月前。一汽客車集團(tuán)在北京第一次向人們完整清晰地展現(xiàn)了客車產(chǎn)品線。
東風(fēng)汽車有限公司，對(duì)客車似乎顯出了更大的熱情。大約在兩周前。東風(fēng)有限的兩位決策人物——苗圩和中村克己，不僅出席了引進(jìn)日本富士重工車’身技術(shù)的11米“東風(fēng)?風(fēng)圣”系列客車上市儀式，而且在該車的生產(chǎn)基地——東風(fēng)杭汽一待就是三天。“很少見苗圩在下屬公司待這么長(zhǎng)時(shí)間。”說這話的是位對(duì)東風(fēng)情況頗了解的高層管理人員。
如果說。這只是故事的畫面，那么中村克己的言行就不得不耐人尋味了。他對(duì)下屬強(qiáng)調(diào)，要好好將客車項(xiàng)目搞上去。在中村克己眼中，這款填補(bǔ)了東風(fēng)高檔客車空白的“東風(fēng)?風(fēng)圣”客車，“見證了東風(fēng)發(fā)展的新歷史時(shí)刻”。是什么原因促使這些高層的態(tài)度來了個(gè)大轉(zhuǎn)彎，親自“督戰(zhàn)”客車的上市營(yíng)銷活動(dòng)?難道他們也是被客車的利潤(rùn)和美好前景所吸引?
客車是卡車的緩沖地帶
如果說兩巨頭圖的是利潤(rùn)，便有很多困惑。前幾年客車?yán)麧?rùn)要比現(xiàn)在豐厚，兩巨頭要進(jìn)入根本不存在任何障礙。而現(xiàn)在。正是兩巨頭在卡車業(yè)全面布局的時(shí)候。有業(yè)內(nèi)人士指出，這是為壓力曰增的卡車項(xiàng)目尋找一個(gè)緩沖地帶。
記者在采訪苗總和一汽的安德武總經(jīng)理時(shí)曾問，客車在商用車中占有什么樣的地位?兩位老總的回答如出一轍：“客車是商用車的一部分。”而在商用車中，卡車一直是東風(fēng)和一汽的“命根子”。
有這樣一組數(shù)據(jù)：2002年，全球4噸以上的卡車銷量是180萬輛。我國(guó)近50萬輛。占全球25％以上的份額。其中，東風(fēng)和一汽占據(jù)了市場(chǎng)的壟斷位置。不僅如此，兩集團(tuán)內(nèi)依賴卡車生存的企業(yè)和員工，也占很大比例。竺延風(fēng)曾對(duì)媒體記者說：“一汽集團(tuán)總共有12萬人。7萬人是千卡車的，是靠卡車吃飯的。”有7萬產(chǎn)業(yè)工人的東風(fēng)面臨同樣的問題。“商用車閑置設(shè)備比較多。人員比較多。”這是企業(yè)決策者必須面對(duì)的問題。
要面對(duì)的遠(yuǎn)不止這些。為拼卡車市場(chǎng)。兩大巨頭紛紛上項(xiàng)目，東風(fēng)的康明斯、雷諾；一汽錫柴的奧威、沃爾沃等等。這些需幾十億元投資的項(xiàng)目，如何能盡快收回成本，如何能盡快獲得市場(chǎng)。恐怕是老總們“夢(mèng)里都想的事情”。2003年11月24曰，中村克己發(fā)布了東風(fēng)有限2004年~2007年的中期事業(yè)計(jì)劃。根據(jù)計(jì)劃，“到2007年，東風(fēng)商用車將實(shí)現(xiàn)年生產(chǎn)汽車21萬輛，銷售收入338億元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過8％，市場(chǎng)占有率達(dá)到37．7％。其中重卡占54％，中卡占23％，輕卡占10％，客車占8％。從而使其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率和市場(chǎng)銷售總量達(dá)到世界前三水平。”
不管此計(jì)劃在實(shí)施中會(huì)怎樣，可見的事實(shí)是。前有一汽與沃爾沃組成的陣營(yíng)攔截，后有北汽福田與奔馳搭檔的軍團(tuán)追擊……，由跨國(guó)公司開始參與的卡車市場(chǎng)，由此變得更為熱鬧和動(dòng)蕩起來。競(jìng)爭(zhēng)背后可以猜測(cè)的是，如何有效利用資源和降低成本應(yīng)是巨頭們最先考慮的。
沒有人懷疑市場(chǎng)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)效益。這也是大集團(tuán)善長(zhǎng)和追求的。繼續(xù)擴(kuò)大卡車市場(chǎng)的規(guī)模自然是不言而喻的事，可中國(guó)客車市場(chǎng)世界第一，也是不容忽視的事實(shí)。客車是卡車存量最好的“吸收體”，卡車上的幾大總成都是客車所需的資源。一吐一納相得益彰，順手的買賣為什么不做。
實(shí)際上，對(duì)于卡車存量在客車中的釋放。是東風(fēng)、一汽一直追求的。不放手客車底盤的生產(chǎn)，想必就是這個(gè)道理。然而時(shí)過境遷，兩大集團(tuán)在客車市場(chǎng)的底盤控制權(quán)正在弱化。不用說巨頭們之間在爭(zhēng)搶資源，就連像玉柴、綦江齒輪廠等獨(dú)立于大集團(tuán)之外的企業(yè)；也在客車企業(yè)自制底盤潮中，獲得了大量本屬兩巨頭的資源。可以想象，如再不采取措施，這塊資源將分食殆盡。
客車市場(chǎng)的發(fā)言權(quán)
僅從底盤的角度挖掘市場(chǎng)，在社會(huì)總成資源豐富的今天，看來已不現(xiàn)實(shí)。造客車，在客車市場(chǎng)取得發(fā)言權(quán)。恐怕是最好的選擇。
然而，如今的客車市場(chǎng)早已風(fēng)起云涌，兩極分化已成定局。宇通、大金龍、小金龍等生產(chǎn)銷售規(guī)模都已邁上了萬輛臺(tái)階，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也相繼進(jìn)入了客車業(yè)，要想有發(fā)言權(quán)實(shí)屬不易。也許正因如此，才換來兩巨頭空前重視。
利用卡車的各種資源是板上釘釘?shù)氖隆＝酉聛砭褪前讼蛇^海，各顯其能。一汽要利用轎車在社會(huì)上的地位和金融體系銷售客車。東風(fēng)則幾乎將富士重工的客車廠整體搬到了杭州．有了富士重工的車身工裝設(shè)備和模具，有了整套客車的匹配技術(shù)，東風(fēng)似乎有了底氣。東風(fēng)杭汽也因此被東風(fēng)有限稱為“樣板工程”。顧名思義，通過樣板帶動(dòng)?xùn)|風(fēng)有限的其他客車基地。
值得注意的是：盡管一汽在未來5年內(nèi)，要完成產(chǎn)銷8b00輛客車的目標(biāo)；盡管東風(fēng)要打造中國(guó)客車業(yè)最有價(jià)值的品牌。雖然誰也沒有明說。但不可否認(rèn)，東風(fēng)和一汽的客車戰(zhàn)略圍繞的是卡車。業(yè)界專家表示，根據(jù)資源最佳配置理論，決定了兩巨頭的客車產(chǎn)品，是走規(guī)模市場(chǎng)，而不是細(xì)分市場(chǎng)的路線。
可以說，規(guī)模經(jīng)濟(jì)已經(jīng)深入到了東風(fēng)和一汽的骨髓之中。可以預(yù)見，未來兩年，兩巨頭在商用車領(lǐng)域，一切競(jìng)爭(zhēng)都將圍繞著規(guī)模經(jīng)濟(jì)展開。而客車，將是巨頭們拼規(guī)模的副戰(zhàn)場(chǎng)。
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