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　　回顧 2003 年的大中型客車市場，可以用"起起伏伏"四個字加以概括。面對汽車同行們都在為 2003 年大聲喊好的時候，客車制造廠家似乎都被這一年搞得有點頭暈。

　　中汽協會公布的全國客車銷售量數據似乎總在默默地減少，不知道是在悄悄地修正誤差還是市場真實的反映，引得業內人士為此爭論不休；

　　來如洪水又去之若風的非典疫情至今令客車營運商和制造商們噤若寒蟬。最近那個饕餮之都似乎又不安寧，加上突然之間又冒出的禽流感，在從春運的黃金季節開始就已經讓客車同行們寢食難安；

　　2003 年下半年公路客運量不斷上升，但客車銷售量卻再也見不到前幾年那種令客車商們"夢里也笑開顏"的火爆局面。似乎客車營運商們都有客車"乾坤袋"在相助，新購車輛的熱情并不因為乘客增加而相應增加；

　　更多的客車廠商們辛辛苦苦忙活了一年，車似乎也賣的不少，門庭之前車馬往來也很熱鬧，但年終盤算下來卻是"賠錢買了吆喝"，令許多廠家為之沮喪；

　　總之今年客車廠商們確實感到了"生意難做"的含義。雖然各自風光不同，實際上各家都有本難念的經。

　　但是客車界中吸引媒體的亮點依然頻頻不斷，客車企業的兼并和重組似乎并沒有受到什么影響。繼去年中大、長城、三一、曙光、隆鑫等民營資本陸續殺入客車行業后，今年各路英雄繼續不斷進軍客車市場。彼此之間雖往昔不相往來，但今日里卻大有殊途同歸之感，各自的豪言壯語不絕于耳：

　　宇通一舉兼并重慶客車和甘肅駝鈴，為未來的大宇通棋枰布了兩手期望值頗高的"小飛"。 2003 年底又以上海宇通收購了宇通集團，取得了宇通股份的實際控制權；

　　美的拿下云客又覬覦三湘，雖雄心頗大，但進軍客車的路似乎非常艱難而又漫長，加之老企業的重重矛盾也著實讓人難以捉摸；

　　福田在成功進軍重卡之后再次豎起客車招兵大旗，欲在客車市場再創"歐曼"奇跡的意圖不言自明；

　　東風和江淮相繼整合旗下各自為陣的客車企業，東風和江淮兩大客車公司的成立，將過去一直隔岸觀火的兩個底盤大腕也拖進了整車競爭的行列（至此解放、東風和江淮三大底盤商都成立了客車公司）；

　　歲末之際冰箱巨鱷格林柯爾又投入 4.5 億巨資收購亞星股份，打響了民營企業收購上市客車企業的第一槍，開始了再造亞星客車旗艦的航程。

　　企業家們的擴軍雄心為中國未來的客車市場投下了更多的懸念，這一切也使中國大中型客車市場的未來格局變得更加撲溯迷離起來。

　　不可否認 2003 年中國的大中型客車市場是在諸多困難中度過的，特別是"非典"給這一市場增加了許多意想不到的困難，許多客車廠商也將 2003 年的經營困境都歸咎于這一原因。然而分析表明"非典"對客車市場的影響是有限的，根據對全國 121 家客車企業 2002 年銷售量的統計分析，公路客運業每年需求的客車占國內大中型客車銷售量的 70 ％以上。而公路客運業對客車的需求量又很大程度上受公路客運量的影響，統計數據表明雖然 2003 年的公路客運受到非典影響，但 8 月份以后客運量均已經超過去年同期水平，同時明顯出現國慶黃金周客運量高峰，標志著由于非典給客運業造成的直接負面影響已經消除。除非這場瘟疫又死灰復燃。

　　2003 年國內大型客車市場的明顯變化是銷售量呈現負增長狀態。但是如果將大型客車和中型客車分別研究，可以發現這兩個細分市場的情況并不相同。大型客車銷售量曲線顯示大型客車除了今年上半年因疫情影響有所下降外，基本上處于較為平穩的上升趨勢， 6 月平均銷售線也處于上升狀態。但是增長率有所下降，特別是今年下半年增長率平均線下降較快，但總體上繼續保持正增長趨勢。（請見圖 1 ）

　　　　　　圖 1 ： 1997 － 2003 年國內大型客車銷售趨勢分析圖

　　　　　　

　　與之相對照的中型客車銷售量變化趨勢則相對要悲觀一些（請見圖 2 ）。國內中型客車在經過 1999 年和 2001 年的兩個發展高峰后，目前正處于調整時期。其中 6 月銷售平均線走勢表明 2001 年末中型客車達到銷售最高峰，此后銷售量逐漸下滑， 6 月平均銷售線就開始明顯減少。雖然今年下半年銷售量相對有所上升，但總體上仍未排除衰退的趨勢。從增長率變化趨勢也可以看出，今年以來中型客車平均增長率基本上處于負增長狀態，由此說明國內客車市場對中型客車的需求量相對減少。

　　　　　　　圖2： 1997 － 2003 年國內中型客車銷售趨勢分析圖

　　　　　　

　　值得注意的是今年以來凡是產品以中型客車為主的廠家與去年相比銷售量基本上都處于減少狀態。雖然不排除企業經營的原因，但針對這一較為普遍的現象，說明這一現象正是大中型客車市場需求變化的具體反映。在市場需求發生重大變化的情況下，企業是無法依靠自身的力量從根本上加以扭轉的，唯一的方法是改變自身的產品和市場結構，以減少市場風險的損失。

　　根據以上分析，可以看出 2003 年大中型客車市場的宏觀特點主要表現在兩個方面：

　　中型客車的市場需求量在 2002 年的基礎上連續第二年下降，同時下降有加快的趨勢，這是造成大中型客車市場銷售總量下降的主要原因；

　　市場對大型客車的需求量繼續增加，客車大型化的趨勢較為明顯。大型客車在大中型客車市場銷售中的比例顯著提高，已經成為主流市場之一，并主要被大型客車廠家壟斷。

　　在大中型客車的主流需求市場中，產品同質化趨勢日漸明顯，幾乎已沒有廠家在產品上能做到"人無我有"，而是"我有人也有，人有我也有"的局面。這種現象將促使廠家尋找除產品以外的經營差異特點。

　　由于客車大型化發展的趨勢較為明顯，因此市場對中型客車的需求量減少是容易理解的。由于大型客車的單車客運能力要明顯高于中型客車，因此大型客車增加與中型客車的減少在數量上不是一比一的關系。以此立論可以解釋大中型客車銷售增量相對減少的疑問。

　　另一方面 2002 － 2003 年客運企業普遍進行了改制，經營思想和經營方式由此產生了重大的變化。在這種條件下客運企業根為注重提高現有車輛的使用周轉率，機制轉變促使企業追求利潤最大化，降低經營成本。因此也減少了對新車的數量需求。另外客運企業為彌補非典疫情造成的損失，在下半年的經營中成本控制觀念普遍加強。不僅反映在購車理性化方面，同時也反映在內部管理上，一定程度上減緩了客運企業對新車購買行為的發生。

　　客車市場經過幾年的高速發展，中國客車工業已經由粗曠型的數量型發展轉向精細化的質量型發展階段，中高檔客車在銷售中所占的比例不斷提高，由于中高檔客車性能及運力要明顯高于低檔客車，所以在數量上減少也是可以理解的。所以目前大中型客車銷售量有所減少的現象，是中國客車市場產品結構變化正常反應，不能以此推論中國的客車工業開始衰退。

　　大中型客車市場的這些變化預示 2004 年客車市場將對客車制造商提出更高的要求。 2003 年包括一些大的客車企業在內盈利水平明顯下降（如文章開頭所說"陪錢買了吆喝" ），這種現象說明在目前市場競爭越來越充分的條件下，企業的外部的利潤空間不斷被壓縮，在這種情況下企業如果忽視內部的管理必然會出現效益的滑坡，而且這種現象往往會突然顯現出來，叫經營者措手不及。

　　品牌商譽的形成在于企業經營的差異性，顯然產品同質化的現象不利于知名客車品牌的發展，所以尋找并形成新的差異性是 2004 年大中型客車市場的主要競爭點。顯然這種差異性需要在同質化產品以外形成，要達到這一點必須改進企業內部的經營管理模式，以求與競爭對手形成新的差異。因此這一問題已經被提到老總們的面前。在這一形勢下 2004 年以后的客車競爭重點將逐步由外向型轉向內向型，利潤空間將主要來自企業內部，如何降低成本、提高品質和服務質量將成為今后主要的競爭焦點，也成為能否保持企業競爭力的主要問題。企業的老總們將會發現在這一領域里有與產品競爭階段完全不同的特點：由于各個企業的管理水平、文化基礎和員工素質不同，所以達到這一目標的手段和方法并非可以象產品一樣隨意模仿抄襲。所以這種深層次的競爭將是客車企業再次重新洗牌的最大推動力，也是未來客車市場競爭的最大特點。這表明中國客車企業的競爭將在更高的層次展開，標志著中國客車工業的進步。

　　在上世紀末的中國客車第一次大洗牌中，一些老牌客車企業慘遭市場淘汰的先例猶在眼前，這些老牌企業大都是敗在產品更新遲緩上。而今天中國客車企業正面臨第二次洗牌，企業要保持不敗唯有提高內部的管理水平，通過新的品牌形象贏得用戶。所以我們有理由相信： 2004 年大中型客車的競爭水平將會更高，但競爭將會更難。