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　　在全國客車行業中，揚子客車的知名度大概只能排到第二梯隊。近幾年，她又主打不太容易掙錢的公交客車市場。而在2003年，揚子客車卻銷售了2000多輛，銷售收入達到2億元。記者春節后來到安徽揚子集團滁州客車制造有限公司采訪，發現公司已經接了很多公交客車的訂單，車間都在加班生產。記者沒有見到公司的董事長戈永海，他又去各地公交公司調查了。這倒引起了記者對揚子客車通過滲透公交運營來擴大市場的銷售模式產生了興趣。

　　去年9月11日，揚子客車成為國內第一個吃螃蟹的客車企業：以1.36億元現金整體收購湖南邵陽市32年公交線路的經營權，這其中包括企業債務、人員分流安置費及各項拖欠的保險費用。收購完成后，揚子客車直接派人過去接管經營大權，并在原有公交車300輛的基礎上，投放200輛新的揚子客車，正式錄用公交公司員工700人。對于這次收購的投入產出比，揚子客車做了一番市場預測：邵陽市雖然只是個下轄8縣1市3區的中等城市，但人口密度大，總人數為700多萬人，屬于消費型城市，大部分居民的出行要靠公交車解決。如果按照正常年份的公交收入計算，一年票款收入可達5000萬元，估計5年內可以收回初期的投入成本。據揚子集團滁州客車制造有限公司總經理王永強介紹，介入邵陽市公交運營幾個月來，每月的票款收入都在13萬~14萬元，預期收益還是很樂觀的。

　　但是，揚子客車通過滲透公交運營來擴大產品銷售的模式，主要以買斷客車采購權、入股公交公司以分紅運營利潤的做法來實現的。據了解，去年揚子客車還與河南安陽公交公司全資成立了揚子巴士公司，揚子以新車投入，安陽公交以優勢資源線路投入。揚子并不參與經營，只是每年按比例拿回利潤，并買斷安陽市7大公交公司20年的公交客車采購權。在河南商丘，揚子客車租賃了6條線路，一次性投入100輛車，自己經營，上交公交公司管理費，并買斷商丘公交20年的客車采購權。按照這一思路，揚子客車正在陸續與山東、湖北、安徽等數家中小城市的公交公司商談合作經營事宜。

　　從去年底開始，揚子客車介入公交運營的模式逐漸被業內所關注，并引起不同看法。主要疑慮，一是制造企業能否承受這樣大規模的資金投入；二是制造公交客車與運營公交管理是兩回事，而城市公交又與長途客運、旅游客運不一樣，是靠一塊錢、一塊錢的票款掙出效益，再加上公交本身屬社會公益事業，制造企業在處于公交外行的情況下，顯然介入運營是冒有風險的。據記者了解，揚子客車對自己產品所處的市場地位十分清楚：進入大城市有難度，從技術上標準較高，對客車排放的要求都已達到歐Ⅲ；從運營成本上，線路的經營權很貴，像上海一條公交線一年的收入就可達到5000萬元，抵得上邵陽公交一年的總收入。所以揚子客車把自己的市場切入點，定位在全國中小城市公交。其商機是：揚子客車本身性價比好的優勢已經被一部分中小公交公司認可；二是地方政府對中小城市的公交管理基本采取"放"而非"管"的措施，但又要追求社會效益，所以給有產品、有資金的企業帶來發展空間。

　　當然，揚子收購公交的資金來源是銀行的貸款，這是地方銀行的自主行為，但這也要求揚子客車必須在完成收購后盡快實現良好的現金流，及時還貸，否則今后的收購舉動能否得到銀行的支持就很難說了。