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中型客車增長有點難
中型客車的銷量在渡過了2001年末的最高峰后，一路下滑，再也沒有反彈。2003年下半年雖然有所上升。但去年中型客車平均增長率基本上處于負增長狀態。總體仍未排除衰退的趨勢。
此外。以中型客車為主的生產廠家與2002年相比。銷售量基本上都處于下降狀態。雖然不排除企業經營的原因，但這一較為普遍的現象，說有中型客牢市場需求的變化。
此消彼長，中型客車銷量遞減，大型客車卻出現了增長態勢。大型客車銷售量曲線顯示大型客車除了2003年上半年因疫情影響有所下降外，基本上處于較為平穩的上升趨勢。客車大型化正是世界客車發展的潮流。這不僅是大型客車的單車客運能力明顯高于中型客車，從能源經濟、環境污染，以及經濟核算的角度看，大力發展大型客車無疑都應是最佳選擇，這也正是國家所倡導的。
由于客車大型化發展的趨勢較為明顯，因此市場對中型客車的需求量繼續減少是容易理解的。所以，2004年這種趨勢還將會繼續。
小企業的生存有點難
近兩年。客運企業普遍進行了改制。經營思想和經營方式產生了很大的變化。客運企業已不再單純追求規模。而更為注重的是降低經營成本，提高現有車輛的使用周轉率，使企業的利潤最大化。這相應地減少了對新車的數量需求。不僅如此。在經營成本理念的指導下，用戶購車的成熟度和議價能力普遍提高。由于中高檔客車性能及運力要明顯高于低檔客車，所以，用戶在理性的驅使下，對產品的需求已由粗獷的數量型轉向精細化的質量型發展。雖然用戶對產品的技術性能提出更高的要求，但對價格卻是拼命的擰水。
客車市場需求開始細水長流，而這兩年，在這一空間找飯吃的企業卻越來越多。雖然客車市場空間有限，但很多企業的“體積”卻在快速膨脹。尤其是去年，客車業是資本投資的一年。存量資產的加大，使企業千方百計要將存量釋放。今年就將是企業消化擴張投資的一年。其結果就是競爭加劇。顯然弱小企業將首當其沖?經不起折騰的將被迫退出。在2002年被媒體熱炒的重慶“摩幫”，在余溫還未散盡時．就已退出了客車業。這說明客車的利潤早巳被競爭所攤薄，而且這張餅將會被越搬越薄。要想在客車業多“吃餅”，就要有拼搶的實力。這種實力就是企業的獲利能力。
在這種情況下企業獲利不外兩條：一是企業經營的差異性，用此來提高產品的附加值。二就是形成規模經營，提高降低成本的能力，使得成本降到行業邊際成本以下，企業才有錢可賺。因此，一些中小客車企業雖然近年來臥薪嘗膽，發憤圖強，但業績平平。今天客車市場如同大樹林立的森林，小樹要得薊陽光來促其生長何其之難。
短鼻子車要突破包圍圈有點難
去年9月集中上市的金杯和北汽福田的海獅整容產品——銳馳和愛爾法，經過近3個多月的銷售，并未取得理想的業績。原想借短鼻子車的推出，與MPV一爭高下，重奪被MPV蠶食的中高檔公務車市場。但從金杯客車、北汽福田和東南得利卡的銷售情況看，盡管“換了湯”，可銷售趨旺的還是客貨兼容型車型。
海獅產品的技術擴散，使成長性本來就不高的輕客市場被嚴重稀釋，20幾家“小海
獅”的纏斗，不僅讓大家站到利潤的更低點，也讓產品的高端形象大受影響。在MPV和豐田柯斯達未出世前，這一矛盾并不突出，隨著他們的到來，占據中高端市場的主力—公務用車的輕客腹背開始受敵。MPV陸上公務艙的宣傳和功能上的多樣性，使本來就喜歡追趕時尚的中國用戶更加喜新厭舊。也許正基于這點，金杯和北汽福田想以短鼻子車給人以新鮮感，來突破MPV和豐田柯斯達形成的包圍圈。
但是，許多輕客經銷商反映，這一用戶群體。似乎并不買短鼻子車的賬。細究其中的原因，其實不難理解，雖然銳馳和愛爾法兩款車型加進了不少高技術含量系統．像后螺旋彈簧懸架和電子式ABS等。可畢竟其有“換臉不換芯”之嫌。“好面子”的用戶。在眾多可選擇車型前、，為什么要選擇有“滄桑”之感的車型呢?終端用戶的市場發言，令追求這一市場的短鼻子生產企業很難有所作為。
公路輕客的處境有點難
沒有限制的市場不想進去。想進去的市場又受限制，這是公路輕客面臨的尷尬。2002年交通部的一紙導向性文件，使生產公路輕客的企業一下子落入了“冰窖”。文件的要義是。公路客車在座位數上要適度過剩。但不能有閑置車輛。即引導短途客運企業使用中型客車。
眾所周知，我國一年中有春節、國慶、五一三個黃金期。而每隔二三個月有客運高峰期，每周的六、日又是小高峰期。從營運者的經濟角度講。輕客是最大化的賺錢“機器”，平時可以較容易保證滿負荷，高峰時節可以用超載多賺錢。正是為了制止這一情況，使運力結構趨向合理，在交通部倡導下。許多地方在2003年開始限制輕客做市與市、市與縣的營運。這一做法，確實解決了運力結構不當所產生的矛盾。中型客車導入的成功，無疑將形成示范效應。2004年許多地區都將會采取類似的措施。
對這部分輕客企業來說，雪上加霜的還有。城市中巴已越來越不受各地城市的歡迎。由于中巴的檔次比較低，舒適性、可靠性都不能滿足城市運行的要求。占道、故障率高破壞著使成長性本來就不高的輕客
城市的形象，傳統的中巴已陸續被擋在了大中型城市政策高墻之外。 被擋的公路輕客好像無處可去。其實不然，在縣與縣內的營運市場，也就是人們常說的農村客運市場卻是一塊極具開發潛力的“處女場”。可是，令很多企業心有不甘的，一是這一市場利潤很薄，必須是上萬兩規模才會有過得去的利潤。二是做這一市場跌價，背負著做最低檔車的名譽，要想再做高檔實在是很難。2004年公路輕客是左右為難的一年。
歐美車型要“做大”有點難
去年。江鈴全順、南京依維柯都試圖以低價位爭奪市場。南京依維柯的改型新品康果一上市，就將價位定在了13．68萬元。而全順在11月份也將最低價位的15．98萬元車型降至13.98萬元。自去年江鈴換帥后，企業的戰略目標也隨之發生變化，由做強做大改為做大做強。大與強位置的顛倒，讓人感到江鈴要在輕客市場的占有率上做文章。
在輕客市場中，容量最大的是客貨兼容型市場，它的容量占純輕客市場的80％左右。可如今這部分市場仍掌握在日本車型手里。其實，歐美車型在客貨兼容型上有著得天獨厚的優勢。它的承載性能、動力性能和寬大的空間都較適宜做客貨兩用車。但全順和依維柯產品的定位則是以人為主。要兼顧客貨兼容車市場又怕丟了公務車市場，投鼠忌器使之始終不敢旗幟鮮明地打客貨兼容功能的牌。|而金杯海獅和東南得利卡這類日本車型，在市場的打壓下，早已將此市場作為主力。不論是廣告宣傳上，還是產品的寬泛性上都做足了文章，故用戶也較容易接受。
歐美車型要“做大”還有一障礙，零部件總成檔次的限制和規模上的不足，也致使歐美車型的成本高于日本車型。成本上的距離，使日本車型的產品價位和配置能拉得很開，海獅產品的最低價位是7萬元，而歐美車型的產品最低也要13萬元。如果江鈴、南京依維柯還是拉不下架子，給產品以明確的定位，以彌補產品選擇上的不足，要想在今年從輕客最大市場中搶羹確實有點難。
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