|
快速公交嶄露頭角
目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。雖然早在1995年我國政府就提出公交優先的發展戰略。但是隨著私家車的發展和城市中公交車在道路使用權方面的被動狀況，公交交通系統出現堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等問題，無法發揮其運載量大、快速、方便、費用低等優勢。據測算，目前公交車在城市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1/3。因此，改善公交系統現狀，建立快速公交運營模式已經開始被政府部門重視。
2002年12月6日，溫州市推出首批"快速公交"車輛，一種嶄新的"按鍵下車"公交乘車方式就此推廣；2003年，北京計劃新開30條公交線路，建20條準快速公交線；天津為了從根本上解決道路問題，提高城市的通過能力，市委、市政府決定投資173億元，建設全長145公里、平均時速60~80公里的快速路網；今年廣州市更是新增了8條大容量、停靠站少的快速公交線路。
可見，隨著經濟的發展和政府的支持，快速公交無疑已經成為解決城市交通擁堵、建立道路暢通工程的一劑良藥。
10月21~22日，在上海舉行的"中國城市交通可持續發展的多元化戰略國際研討會"上，記者采訪了上海交通大學的李理光教授。他指出，在拉美地區已經成功使用的快速公交系統為我國解決城市公交擁堵提供了良好的范例和經驗，如果政府能在政策上加以支持，先規劃，再示范，將更有利于快速公交系統在我國的建立和運營。臺灣大學土木研究所的張學孔教授也說，相對于昂貴的地鐵、輕軌而言，快速公交的建立具有更大彈性的特征，可以對道路進行分段改造，改造好的路段可以馬上投入運營，從成本上來說也相對低廉。
他還認為，目前國內所進行的開通的快速公交線路的工作都是帶有基礎性質的工作，要建立真正的快速公交所涉及的界面很多，包括與現有道路使用間的沖突、現有公交車改造、配套設施的建立、交通規劃和管理方面的變革等等，燕不是一件簡單的事情，需要政府投入大量的人力、物力和財力來進行規劃設計和論證。不過，快速公交從技術方面來說已經成熟，國外也有很多成功的例子和相當豐富的經驗，目前所欠缺的是對城市整體上的一個合理、科學的規劃和設計。
客車市場迎來商機
眾所周知，公交車市場占據著40%的客車市場份額，而快速公交的發展也為客車企業帶來了新的商機，據張學孔教授介紹，目前運營中的公交車大多都不適合改造成為快速公交用車，因此，需要對客車的結構進行重新設計。
所謂快速公交就是要縮短人們在路上耽誤的時間，提高出行效率。據統計，目前公交運營的時間有20%都浪費在上下車和等待信號燈上面了。為了提高人們上下車的速度，方便老人、孩子、殘疾人等特殊人群乘車，快速公交用車需要采用中低地板客車，在進入月臺的時候可以直接與月臺高度持平，加快人們上下車的速度；另一方面，由于快速公交車道設計在道路的中央，因此，需要將右開門設計為左開門的公交車。如果客車生產廠家能夠抓住這個機會，及時開發研制低地板、左開門的客車，那么在將來的快速公交車市場上將會取得競爭的優勢和先機。
當然，開發研制新型客車必然需要一定資金的投入，并且售價相對目前客車的價格而言，要相對昂貴但是付出也是有相應的回報。目前，選擇公交出行的人僅占城市人口的20%~30%，而國外一些公交系統比較發達的城市，選擇公交出行的人占城市人口的60%以上。在市區，這個比例還要高，也就是說，我國公共交通的市場還有很大的潛力。如果政府和廠家能夠給人們提供更為舒適、便利、可靠的公勻系統，那么當然可以吸引更多的人選擇公共交通作為自己的出行方式。
快速公交系統不僅可以用于市區內，還可以用于市區到機場、城鎮之間的聯系。目前，人們如果要搭乘飛機的話，必須在飛機起飛前幾個小時就出門，以便預留出在路上耽擱的時間。張學孔教授列舉了加拿大首都渥太華、澳大利亞首都堪培拉和葡萄牙首都里斯本的例子，在這些城市，由于快速公交系統使人們可以完全自主的控制去機場或其他城市的時間，而受到人們的歡迎并成為出行首選。這對于客車生產商來說，無疑是一個具有潛力市場。
把握了先機對于一個企業來說就是取得了競爭的優勢，快速公交系統在近一兩年之內也許還不會發揮其太大的作用，但是從長遠來看，快速公交必然是城市交通的主要形式。作為企業來說，只有將目光放得長遠，才能在市場中立于不敗。
|
