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王小潢
自2001年以來，在全國范圍內開展的道路旅客運輸企業資質等級評定，范圍廣、影響大，各地交通主管部門、運政機構、經營業戶都積極投入到資質等級評定工作中。
攪動客運業一池春水
首先，資質評定促進了運力結構調整。高中級客車數和車輛新度系數是企業資質等級的一項硬性標準。僅去年一年，全國新增高級客車1萬余輛，總數突破2萬輛（中型以上）；湖北省新增高級客車500余輛，中級客車1000余輛，高級客車突破1000余輛，中級客車達到3200輛。高中級客車增長速度如此之快，是與開展資質等級評定分不開的。
其次，資質評定促進了運輸企業做大做強。全國客運經營業戶數量銳減，僅湖北省減少了6000余戶。
再次，資質評定促進了行業管理的規范。資質條件明確了市場準入的“門檻”，為運管部門規范市場準入行為提供了明確的依據。對經營業戶進行質量信譽考核和年度審驗，有利于加強對運輸市場主體的動態管理，增強市場監管手段。通過明確各級企業的經營范圍，有效地建立了市場退出機制，同時也促進了運管部門規范行政審批行為，增強了透明度，避免了隨意性和盲目性。
資質評定中的不協調音符
道路旅客運輸企業資質評定的醞釀及實施，與當時的經濟環境是相關聯的。當時正值全國倡導搞活大中型國有企業，在這一原則的指導下，《道路旅客運輸企業經營資質管理規定（試行）》等文件不可避免地會留下“行業保護”和“保護交通專業企業”的印跡，部分政策已不適應目前形勢。原有的企業由于種種歷史原因退不出去，行業外新的資源又由于資質條件的限制進不來，導致整個行業活力不夠，壟斷經營沒得到有效的改變。這種保護主要表現為如下三個方面。
一是在一定程度上保護了國有專業運輸企業。各級交通主管部門既是客運企業資質評定的主管部門，又是國有運輸企業的直接領導者，在政企還未完全脫鉤的情形下，既要在市場管理中當好“裁判員”，又要做保證企業穩定發展的“運動員”。在事關行業與所屬企業發展的大事面前，不少政府領導親自掛帥，交通主管部門具體實施，從本位出發成了一種普遍傾向。在企業重組過程中，由于政府直接參與或行文批示，在體改委、銀行、車管所及工商、國資等部門辦理相關手續一路綠燈。
不可否認，在重組中存在一定問題，但一些企業按《公司法》驗資并辦理了財產轉移及工商登記手續，我們在評審中也不能超越交通部門的管理權限，去認定企業重組的真偽。另外，在原客運企業資質評定文件中，要求企業擁有自有客運站，這一條排斥行業以外的企業參營道路客運，在湖北從一開始就被認為不利于運輸市場的公平競爭和市場培育。交通部2001年底將企業資質條件之一的“自有客運站”改為“合同站”是較切合湖北實際的。
二是在一定程度上保護了“空殼”公司。在湖北省，具有一定規模的客運企業的大部分車輛和資產非企業所有，而為掛靠車輛的車主或者承包者、租賃者所有，有的企業非自有資產達到90％，實質上已成為“空殼”公司。這些企業往往依靠地方保護政策及經營線路來生存。前幾年的大規模車輛掛靠，正隨著企業資質評定，演變成為企業“掛靠”與資質“掛靠”，不同程度地起到了保護落后的作用。一些企業“形神渙散”，產權虛置，仍沿襲變相掛靠模式。不少企業的經理直言不諱：“資質評定是對我們企業最大的保護，送給我們最大的‘紅包’”。
三是在一定程度上保護了已經進入市場的企業。目前的格局大部分是一個地市一家二級企業，一個縣一家三級企業，市場壟斷格局未根本打破。特別是新生力量如民營經濟（湖北省主要為四級企業），受經營年限、客運站、線路經營范圍的限制，難以擴大規模，更難以參與主干線的經營與競爭，要比別人付出更大代價，才能越過資質評定的“門檻”，進入客運市場。一些企業（主要是交通運輸企業）憑借資質等級這塊“金字招牌”和自有客運站雄霸一方；而一些小企業、個體戶為保住線路，只得少賺利潤或放棄法人地位，紛紛投靠有資質的企業，即便是重組，其自身權益也沒有得到真正的保護。個別原本經營不甚理想的交通運輸企業，一夜之間壯大了，紅火了。
改進的措施及建議
為使客運企業資質等級評定更好地發揮作用，筆者提出如下建議：
一、市場準入政策應有利于新經濟成份進入。市場準入應當以申請者是否具有相應的車輛等級和規模、賠付能力，是否具備相應的技術條件和管理人員，從業人員是否符合相應的從業標準，企業的法人治理機構、企業制度是否符合《公司法》的要求等為標準，而不能以是否達到多少經營年限為基礎條件，應取消這方面的限制性規定。
二、下大力氣推進站運分離，站運分離要從理順產權關系上入手，使客運站獨立于企業之外，成為一個單獨的法人實體，自主經營、獨立核算、自我發展。這樣做一方面有利于客運站自身發展，保值增值，吸引新的投資；另一方面也為企業公平競爭創造了條件，為新企業進入市場掃清了障礙，從根本上規范旅客運輸市場的秩序。
三、全國各地應區別對待。對于全國大市場來說，各地情況千差萬別，筆者認為執行統一標準不妥，應考慮各地實情，既要把企業做強，又要保持適度競爭。就湖北而言，較突出的是地市間、高速公路起訖點間距離過短，若非要二級企業才可經營，則在線路調整中實難做到，建議有限期降低至三級企業經營，三級企業應能經營省內主要線路；地市內鄉鎮到地市所在地線路涉及的車輛太多，若非得要三級企業來經營，同樣難度較大，建議四級企業可以經營地市內所有線路，車輛等級及數量、客位、新度系數不變，并與線路使用期限相銜接。線路調整應有利于企業及行業的穩定發展，阻力不宜過大。
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