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   9月6日下午2時，北京公交集團第六客運分公司1路的駕駛員馬慶雙下班回到家中。由于年齡原因，今年51歲的馬慶雙沒被選作國慶60周年慶典的包車司機，這兩天他照舊上下班，不用參加慶典的綜合演練。

   “雖然有點遺憾，不過1999年時，我參加了國慶50周年慶典學生方隊的包車任務，算是‘圓夢’了。那幾天干起活來特別帶勁兒。”作為開了29年“大1路”的老司機，馬慶雙對“大1路”、長安街和天安門廣場的感情很深，而對幾十年來北京公共交通的變化，他更有許多切身體會。

   在馬慶雙的記憶里，乘客下車推公交是上世紀八九十年代很常見的場景，特別是在冬天，發動機上凍后無法發動，只能推一段距離再嘗試發動。“現在大街上再也看不到這種場面了，新的公交車都有防凍液，冬天運行起來一點問題都沒有。”

    1980年，馬慶雙成為“大1路”的駕駛員，截至現在，他已經經歷了6次車輛變更。直到上世紀90年代中期，在長安街上行駛了多年的紅黃相間的“大公共”才陸續被“斯泰爾”、“斯柯達”、“柯羅莎”代替，后來，車隊又統一更換了CNG的環保型清潔燃料車。

    對馬慶雙來說，車輛變革的最大好處是“既環保，又讓駕駛員的勞動強度大為降低”。他舉例說，以前公交車輛都是手動擋，開起來十分費力，是體力活；現在換成自動擋后，強度下降了很多，開起來也更安全。

    而在數量上，幾十年來尤其是近十年來，北京的公交車輛實現了迅猛增長。1949年1月底，中國人民解放軍進駐北平時，全城共有有軌電車103輛、公共汽車61輛，年客運量為2885萬人次。到了2008年,北京公交集團已經擁有25368部公交車，年客運量達到40多億人次。

    與車輛數量的急劇增長同步的是公交線路的廣泛輻射。1949年1月底，北京僅有有軌電車運營線路7條、公共汽車運營線路4條，而到2008年，北京公交集團的運營線路已達823條。

    現在家住海淀區暢春園的退休教師史希來記得，在他小時候，北京根本沒有三位數的公交線路。上世紀60年代初，當時家住西單附近的史希來到北京三中上學，學校離家有好幾站地，家里才給他辦了張學生月票，每個月兩元錢。“當時兩元錢已經不少了，班里像我一樣有月票的很少。”

   在史希來看來，公交線路的開拓是與城區范圍的擴大同步的。“在1960年左右，我們所理解的城區概念就是指二環內，二環外都算是郊區了。那時候常坐的公交線路也都是市區內的。只有當每年學校組織春游的時候，才會去一趟動物園，這就已經感覺很遠了。”

    1994年，當家住崇文區龍潭街道的張岱松到位于北三環北側的中國人民大學報到時，“一下車，就覺得地方很偏僻。”他回憶說，當時他所理解的城區應該是指三環內，“去人大上學前，我幾乎沒出過三環。”在張岱松的印象中，他上大學的4年間，中國人民大學附近的中關村才逐漸繁華起來，中國人民大學東門的公交車線路也由原來的幾條增加到一二十條。

    除了公交車，近年來，地鐵開始逐漸成為人們出門的首選。1970年左右，北京地鐵剛開始運行不久，剛從內蒙古回到北京的史希來，迫不及待地去買了一張地鐵票，繞著1號線坐了一圈。“那時候感覺很新奇，城市的地下竟然可以跑火車，很不可思議。”

    而現在，地鐵逐漸成為許多人特別是上班族每天必不可少的交通工具。現在住在石景山區七星園小區的張岱松，在鼓樓附近的中國工人出版社上班。每天早上，他都要花1個小時左右，從石景山坐1號線地鐵，到復興門換乘2號線地鐵去上班。“坐地鐵上班有不少好處，時間很有保證，而且票價也不貴。”

    9月28日，北京地鐵4號線將開始正式運行，這將是貫通北京南北的一條大動脈。4號線地鐵從列車到車站的設計，都下了很大工夫。藝術壁畫、新媒體應用等傳統與現代相結合的新型設計，代表了北京公共交通在新時代呈現出的全新發展趨勢——在滿足出行基本需求的前提下，以更人性化、更先進的理念，用一條條普通的交通線路，為百姓繪就一張絢麗多彩的“公交圖”。