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    2009年度春運已過大半，因個體掛靠車主不規范運作產生的負面報道屢見報端，為此不少專家學者建議加快取消客運“掛靠承包”運營的進程，盡快實施公司化經營路線。截止到目前，交通運輸部門也做了文件和政策規定，江西、海南、陜西、江蘇等地陸續頒布逐步取消掛靠經營的實施細則和時間表，但現實的問題仍然沒有得到解決。客運掛靠承包經營近年來一直受到詬病，確實它的弊端不言自明，但問題在于，取消“掛靠承包”經營，道路運輸存在的問題能否迎刃而解。實施公司化經營就能讓中國運輸業迎來曙光嗎？我看未必。

  首先，“掛靠經營”本身是否一無是處，讓我們從掛靠經營的形成過程加以剖析。

    20世紀90年代初，道路客運企業公車公營由于管理跟不上改革開放的發展形勢，駕乘人員私吞公家票款，偷吃途中營收，導致經營虧損。為防止票款流失，企業實行了線路承包經營模式，按承包經營線路上的客流量核定營收(含途中收入)和應承擔的費用，確定上交的承包費。運行幾年后，因拼設備謀取短期利益的弊端，線路承包經營模式改為單車產權轉讓租賃承包經營模式，即承包者除按合同上交核定的承包費外，還要上交相當的車輛折舊費，承包期滿車輛產權歸承包者所有，這在一定時期內較好地解決了公車公營時，私吞票款和途中營收嚴重流失等問題，使企業一度獲得較好的效益。但隨著承包車輛時間的增長，加之同條線路多個經營主體的存在，車輛更新困難和不正當競爭等對企業的影響越來越大，推行適應市場變化的新模式勢在必行。因而，在客運行業中普遍實行了單車融資租賃承包經營，即掛靠經營。其產權歸個人所有，不作價入股，只使用企業的車輛行駛證、道路運輸證，企業只收取掛靠者線路管理費、服務費和代收代繳交通規費等，形成今天普遍存在的客運掛靠經營形式。這比公車公營的模式前進了一步，

  
    但隨著近年來普通公路的增加，促使客運企業不斷發展壯大，但歷史形成的客運掛靠經營，在各地仍然存在。由于短期利益的驅動，企業的掛靠經營在獲得收益的同時，也有一些弊端。掛靠經營駕駛員即車主，經營主體多、小、散、弱， 同一個轄區，同一條線路上的經營者各自為陣，拉客、搶客、宰客，彼此惡性競爭，嚴重損害行業形象，嚴重妨礙整個行業的進步與發展。掛靠經營的經營風險、安全責任，全部由車主承擔，而發生了重特大安全事故，責任則全部由掛靠企業承擔，給行業和社會帶來不穩定隱患。

   其次，在今天的中國，取消“掛靠”經營的迫切感和可行性到底有多大？更主要的是取消了掛靠經營，是不是就能解決當前道路運輸業存在的超載、甩客、載客等現象？客觀上說，把所有矛頭都指向個體掛靠車主的方式我本人并不支持，掛靠經營作為我國道路運輸存在的一個模式，在社會主義初期階段的建設中起到過很大的作用，大多數個體車主還是能做到規范經營的，當然面對春運、黃金周等特殊時期來說，出現一些不規范的運作也是可以理解的。

  正如深圳運發的于懷勇在接受記者采訪時說的那樣，任何階段的改革都要尊重所處階段的客觀規律和條件，必須論證改革的代價和收益比，既要盡力完善制度，又不能過于超前，絕不可為變而變，頭腦發熱，搞一刀切，拿無辜的“掛靠”車主做“小白鼠”！

  對于當前客運行業不規范的現象，我認為相關公司應該加強監管，相關政府部門要動真格，出重拳。面對那些為了追求一時利益，背棄社會道德，對公司法規、國家法規置若罔聞的，要嚴查不怠，發現一個處理一個，絕不能高高舉起，輕輕落下，一罰了之。